1.奔驰企业文化

最近发现一个很有趣的现象，在中国，汽车是一个人地位的象征，开普通车还是豪华车意味着这个人的财富和地位，而在中国有着悠久的历史，在古代对于每个不同阶层的人乘坐标准有着严格的规定。因此，在中国，车对于很多人来说，是生活中极为重要的一个伙伴。但是是不是所有的国家都以汽车来显示地位呢呢？事实上，在日本就不是这样的，那日本有钱人开的都是什么车呢？

事实上，在日本如果同时出现3辆奔驰车的话，谁都会认为“黑社会老大来了”。因为这是日本的独特文化现象造就的，从这几个方面就可以解释日本这种独特的汽车文化。

1.?交通方便

日本是一个电车建设较早较全面的国家，在东京、大阪等大中城市，交通工具遍布于每一个地方。除了地铁以外，在地面上还有很多的公交来接班。所以如果只是为了出行，很多人都不会选择买车，在日本坐地铁也许不会迟到，开车就未必了。

2.?地域太小

在买车之后，自然需要停车。而日本的整体可用地域并不大，所以想要在日本买车之前都要出示政府开具的相关停车证明，这就意味着在买车前，你必须拥有一个能停车的车位。

虽然我们从电视中，可以看到日本很多都是一家一户一栋的小楼，但是基本上不会选择用来停车，基本都是弄个小院种种花，栽栽树。

3.?养车成本太高

这个基本上是一个全世界通用的道理，日本当然摆脱不了。买车时需要缴纳各种费用，汽车保险，汽车保险，汽车维护费，保养费，油费等等。而在买车之后的停车费才是最吓人的，在东京一个小时停车平均需要500日元左右（1元相当于15日元），这在中国也算是很贵了。

前面说了普通人的，那再说说富人的。

4.?害怕露富

这要归结于日本的社会观念，在日本如果显示的自己很有钱，很容易遭到别人的看轻。所以不买豪车自然也不会显得过于张扬。

5.?害怕误会

基于第四条的长久认识，日本的有钱人在需要车辆时，基本上都是选择黄牌车，在日本，黄牌车意味着排气量在660cc以下，属于QQ型车，日本称为“轻型车”。所以基本上在日本开豪车的都是不在意别人眼光的。

6.?爱国情怀

在日本，只要是社会高层基本上都需要向社会表达爱国情怀，而且作为有头有脸的人物，如果不顺应社会均富的潮流，自然会引起别人的讨厌。

事实上，日本的人均GDP?是很高的，所以个人的富裕程度自然要超过中国，但是在日本买车的人反而更倾向于购买较为便宜的车。

豪车在日本是否太贵？

举例说明一下，在日本曾逛过一家奔驰二手车店，在这里有一辆奔驰200，里程数显示只开了2万5000公里，而且从外观看上去和新车没啥大的区别，而这辆车在店里的售价只要150万日元，也就是说，换算成人民币只需要掏出10万元人民币，就可以将这辆奔驰车开回家。所以类推其他的豪车，应该都不会是一个很贵的价格。

有钱人都开什么车？

还是通过举例吧，在日本非常有钱的有两位。第一位是，日本软银集团的创始人兼总裁孙正义，第二位呢？是日本优衣库的创始人兼总裁柳井正。其中柳井正开的不过是一辆丰田汽车公司生产的雷克萨斯，在日本的销售价格为800万日元，相当于50万元人民币。

这么有钱的人就只开一辆雷克萨斯？后来日本民众曾经展开过一次网上大侦查，侦查的结果是柳井社长家中并没有暗藏汽车，而现在自己开的雷克萨斯还是属于公司的车。由此日本民众得出一个结论，柳井社长是一位对物质没有欲望的人。

再来说说孙正义，有意思的是他的座驾也是一辆雷克萨斯，而且和柳井正的车一模一样。不过，他还有一辆个人汽车，这辆车就是日产汽车公司生产的“月桂树”，这辆汽车有着近30年的历史。网上资料显示，孙正义刚买这辆车时，花费了大约300万日元，相当于当时的20万元人民币。对于他来说，这辆车有着非同一般的意义，毕竟这辆破车伴随着他一路成长，见证了孙正义从一名软件销售商成为日本首富的传奇奋斗史。

汽车公司老板开啥车？

日本丰田汽车公司老板丰田章男社长，他开的车相信很多网友有所猜测，与另外两位有钱人同样的品牌那就是雷克萨斯，毕竟是自己公司生产的，开着更有成就感也更放心。不过，除了这辆上班用车以外，他也有一辆自己的爱车，那就是美国的特拉斯跑车，这是一款新型的电动跑车，毕竟是一位汽车公司老板，所以不单单是喜欢这部车，也有可能在琢磨这辆电动跑车的技术和特点。

写在最后：

日本的这种现象最深层的原因还是由日本社会长久树立的价值观决定的，对于日本富豪不开豪车，其实也是他们对于汽车的追求不是那么高，毕竟从长远看，他们生活的低调和简朴会对他们的事业和形象有着更好的促进作用。汽车虽然可以是一个人身份与地位的展现，但绝对不是必须的，相信未来的中国也会向着更好的方向去发展与追求。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

奔驰企业文化

文/江浩

文化是相对于经济、政治而言的人类全部精神活动及其产品，是一个非常广泛和最具人文意味的概念，简单来说文化就是地区人类的生活要素形态的统称。

所以在中国从来不缺乏对于文化的探讨，老北京文化绝对不是胡同、四合院、全聚德这么简单，巴蜀文化也不只是火锅、盖碗茶。

这深入聊起来聊上一宿都聊不完，但遗憾的是中国上下五千年文化似乎都沉淀在历史之中，从近代开始流行的一些文化元素，我们这个文明古国似乎总是跟不上潮流。**文化追不上印度，综艺文化追不上韩国，汽车文化……

中国有汽车文化吗？有，但是被限制在了一个很小众的圈子范围内。毕竟国产车崛起也就是近两年的事儿，在那之前国内的汽车文化都是其他国家玩剩下的。

改装车话题太大，咱改天细聊，今儿就聊聊北美几乎家家都有一辆的皮卡车——聊聊咱中国的皮卡车文化。

皮卡文化举步维艰的历史

前面提到了，从近代开始中国基本上缺席了几次重大的改革，所以在新中国成立初期，我国在重工业、汽车工业方面保守一点来说都落后于其他国家几十年。

还好那时候有老大哥前苏联的照顾，不管是技术还是人员方面都给与了很大的支持，所以最开始国内很多的标准制度也都是参照着前苏联的来。

直到上个世纪80年代，我国才有了汽车分类标准，当时将汽车分为载货汽车、越野汽车、自卸汽车、牵引车、专用汽车、客车、轿车、半挂车8类。

没有关于皮卡车的词条，那个时候大城市里都还不是每条路能通车呢，谁还管你开的什么车？有车的都是大爷。

到了90年代，汽车产品精简细化了一下，分为汽车零部件、载客车（M类）、载货车（N类）、摩托车（L类）、工艺装备、基础件6类进行重点管控。

很不幸，皮卡车在那个时候不管是外形还是主要功能，都更符合载货车的标准，至此为皮卡限行算是埋下了隐患。不过在90年代，私家车仍然还是奢侈品，所以说当时还没有显露出来问题所在。

到了2011年，国家把皮卡车的分类再细分了一下，属于N1类多用途货车，重点仍然停留在了“货车”二字上边。与此同时，进入21世纪中国的汽车工业井喷式发展，私家车已经不再是什么奢侈品，甚至已经成为了“准必需品”。

当初城市规划的时候没有想到会有这么多车啊，中国人口基数大，现在人人都有车开，城市道路拥堵就成了必然现象。扩修公路不是一天两天的事儿，要解燃眉之急怎么办呢？限行啊，除了单双号限行之外，首先那些庞然大物N开头的货车被一棒子打死。

而我们的皮卡车，也正好被划在了N开头的货车范围之类。至此，在二三线城市都已经很难看到皮卡车进城了。

远离城市的皮卡文化

中国就这么逐渐演变成为了一个“有皮卡，没文化”的地方，相比之下美国本身就比中国早几十年用上皮卡车，演变至今皮卡文化已经相当浓厚。这让不少国内的“小众皮卡爱好者”眼红羡慕。

在国内的街头偶尔能看见一辆皮卡车，要么车身上喷着的字告诉你这是电厂抢修专用车，要么就是尾箱装满着货物，这些都时时刻刻提醒着你——这不是另类的小众文化，只不过是一辆谋生的工具车。

但正如我开篇所说，国内并不是真正的“有皮卡，没文化”。而是说这种皮卡文化局限在很小的一个圈子，而这个圈子又远离都市。

露营大会、沙漠挑战赛、环城巡游，远离了城市的喧嚣，你会发现在某些圈子里，总能够看到皮卡车的身影。比如2013年开始的第一届中国越野拉力赛，就能发现不少皮卡车型参赛——因为越野拉力赛就是皮卡实力最好的体现。

中国不是没有皮卡文化，只是皮卡文化远离了城市。

皮卡逐步解禁，皮卡文化能否“火起来”？

随着国内汽车市场的逐渐完善，人们对于汽车的需求也越来越广泛，“皮卡解禁”的呼声越来越高。

虽然说目前没有实行全国“皮卡解禁”，但有一些城市已经逐步开放了皮卡的一些禁令。花大几十万买一辆猛禽，再也不用担心被贴反光标，喷字“准载XX”。

最近重庆也正式宣布皮卡解禁，当然这多少得益于我国首款乘用化皮卡——长城炮的生产基地落脚重庆，因此而得到一些政策上的支持。

很多人都期盼着能够靠着皮卡解禁以及长城炮的出现，让皮卡文化在国内火起来，也让更多人认可皮卡。

的确，重庆对于皮卡解禁算是做出了不小的贡献，作为直辖市能有如此举措，给其他一二线城市未来关于“皮卡解禁”算是开了一个头。皮卡进城以及乘用化似乎已经是大势所趋，长城炮也用一句简单的话来表达了自己的态度——“让皮卡流行起来”。

皮卡文化如何年轻化是重点

看到这里，不要妄自高兴。如果说单纯让皮卡进城以及完成乘用化只能算是让国内皮卡文化流行起来的第一步，那接下来我可能要给大家泼一盆冷水了。

据调查，目前国内10万以上高端皮卡车主以31-45岁左右的男性为主。多从事传统行业如交通运输、建筑业、批零贸易等。

其中用作上下班、载运货物等工作用途的比例约占60%，用作购物、娱乐休闲、接送家人孩子、旅行等个人/家庭用途的比例约占40%。

重点就在于目前大部分高端皮卡车主都在31岁以上，也就是以70后80后为主，而目前国内汽车市场的消费主力军已经下探到90后，虽然说70后和80后心怀揣着“皮卡情怀”，但岁数上去后，是否还有精力去“折腾”皮卡又是另一回事了。

这就好像前两天NBA巨星科比去世，我在家难过了好几天，但也就仅此而已了，如果还年轻，在不考虑最近疫情肆虐的情况下，肯定是会邀着球友去球场狠狠打几场球发泄一下，而现在顶多在家看看以前科比的视频，祭奠下内心的情怀。

所以说，在我看来想要让皮卡文化在国内腾飞，如何让90后乃至00后去接受皮卡文化才是当务之急。如果90后与00后对皮卡没有消费欲望，没有玩耍的兴趣，那么就算以后全国皮卡解禁，皮卡文化也仍然仅限于一个小圈子内。

这时候就需要更多像长城炮这样的品牌、车型出现，需要更多贴近城市的汽车赛事兴起，让喜欢车的年轻人去接触到皮卡文化，这样才可能在若干年后让皮卡文化真正腾飞。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

创始人的理想与发明

卡尔·本茨（Karl Benz）和戈特利布·戴姆勒（Gottlieb Daimler）既是汽车发明者，同时也是世界上历史最悠久的汽车制造公司的创始人。

大约120年以前，卡尔·本茨和戈特利布·戴姆勒以极富创造力的新发明改变了世界，并开启了个人交通运输的新纪元。

1886年1月29日，卡尔·本茨的汽车获得了帝国专利证书（专利号：37435），这标志着卡尔·本茨实现了他的个人理想：车辆和发动机第一次构成了完美整合的总体概念。

人类交通运输史从此掀开了新的篇章。

这部汽车工业史上的第一辆汽车整体重量不到300千克，其中发动机重量占100多千克。

仅仅数周之后，戈特利布·戴姆勒的四轮汽车也获得了专利权。

与“陆、海、空”全面机动化的理想相一致，戈特利布·戴姆勒在不久之后，也将这款装配于这辆四轮汽车上的戴姆勒188单缸发动机应用到飞艇和汽艇上。

这次展览会介绍了梅赛德斯-奔驰的这两位创始人，并展示了其家庭的历史照片，曾经工作过的早期工场，以及后来分别率领奔驰公司（Benz & Cie）和戴姆勒汽车公司（Daimler-Motoren-Gesellschaft）所取得的成就。

另外，这次展览会还展示了两位创始人的半身雕像，卡尔·本茨的专利汽车，以及被戏称为“老爷钟”的戴姆勒188单缸发动机。

品牌名称的起源：埃米尔·耶里内克和汽车运动

奥地利商人埃米尔·耶里内克（Emil Jellinek）是戴姆勒汽车公司的客户，他将爱女的名字“梅赛德斯”（西班牙语中的女子名）作为戴姆勒汽车公司为他所定制汽车的名称。

1901年，35马力的“梅赛德斯”汽车实现了“现代汽车”的突破。

这辆“梅赛德斯”汽车在当时是极为出色的新奇产品，采用了众多的创新技术，包括强劲的发动机以及蜂窝式散热器、长轴距和低重心。

埃米尔·耶里内克将35马力的“梅赛德斯”汽车推向了赛场，并获得了成功。

不久，“梅赛德斯”之名就开始广为流传。

1902年，“梅赛德斯”作为商标，获得了法律保护。

同年，戴姆勒汽车公司推出了梅赛德斯“Simplex”系列；“Simplex”系列不仅装配了更加强劲的发动机，而且更加易于操纵。

在本次展览会中展出的1907年生产的35马力的梅赛德斯“Simplex”就是当时典型的代表。

与最初的Simplex型号不同，此次展示的35马力车型的正齿轮凸轮轴驱动是从中间发动，而不是从机轴的末端发动。

此外，它还满足了简单耐用的标准：四缸、三个曲轴轴承、两个横向凸轮轴、T型横向阀以及双火花塞点火。

顶级品质——一次性制造和大规模生产

为了应对来自美国的越来越大的竞争压力，奔驰公司于1910年决定开发大众化的中小排量汽车。

在此基础上，公司管理层在员工之间举行了一次竞赛，鼓励他们设计小型汽车。

Karl Ketterer在业余时间设计出了新款车型，并获得了认可，公司最终决定在一年后生产1,000辆输出功率为8/18马力的汽车。

该款车很快获得了巨大成功，并推动奔驰公司继续开发新的车型。

1912年，后继车型8/20马力奔驰汽车闪亮登场，并且凭借其平稳运行的引擎，被誉为“安静的奔驰（Silent Benz）”。

然而，正如本次展览会中的1913年“Snake Car”所展示的那样，8/20马力奔驰汽车也具有高度个性化配置的余地，比如说，右前侧翼板上的蛇形喇叭设计，使其被誉为“Snake Car”。

“Snake Car”优雅地体现了梅赛德斯-奔驰的标准化品质和定制装备之间的共生特性。

与其前身一样，8/20马力奔驰汽车也是大批量生产的汽车。

创新技术：增压发动机

输出功率为28/95马力的梅赛德斯是首款“豪华”轿车，在第一次世界大战前后几年中，这款车在汽车业中始终居于领先地位。

28/95马力的梅赛德斯汽车充分运用了创新技术，是最佳汽车产品之一，其技术方面的创新包括：由一个垂直轴驱动的顶置凸轮轴、汽缸按对排列并且焊有冷却套以及V型顶阀。

它采用了保罗·戴姆勒基于公司当时生产的强劲而轻量化的航空发动机而开发出来的6缸发动机，输出功率高达95马力，最高车速可达138公里/小时。

得益于创新性的发动机技术，28/95马力的梅赛德斯汽车成为众多汽车竞赛中的夺冠车型，被誉为“胜利者之车”。

后来，在进行广泛的试验之后，这款车型装配了增压发动机。

在1922年Targa Florio赛事中所取得的胜利，标志着戴姆勒汽车公司以及后来的梅赛德斯-奔驰公司将增压发动机汽车推向了辉煌的成功之路。

两次合并——一个全球化集团

在第一次世界大战之后的通货膨胀和销售萧条时期，只有财力雄厚并具有卓越品牌的公司才能够生存下来，但是这些公司也不得不进行了合作。

奔驰公司和戴姆勒汽车公司于1924年组成了辛迪加，并于1926年合并为戴姆勒-奔驰公司。

1998年，德国戴姆勒-奔驰公司和美国克莱斯勒公司合并为全球化运营的戴姆勒-克莱斯勒集团。

梅赛德斯轿车集团旗下的独立品牌梅赛德斯-奔驰、 *** art和迈巴赫，是新建戴姆勒-克莱斯勒集团的重要支柱。

设计和空气动力学

20世纪30年代，在新建的德国高速公路上，立志跻身名人行列的许多人都乘坐宽敞和舒适的梅赛德斯-奔驰320汽车。

其中，短轴距版本组合跑车是小批量的定制产品，而且到1938年就已经停产。

梅赛德斯-奔驰320组合跑车（Mercedes-Benz 320 bination coupé）时尚典雅的外形设计，别具魅力。

该款车配有可折叠的顶篷，可转换为一辆敞篷车。

平稳运行的直列六缸78马力引擎，以及横向凸轮轴和横向阀设计，成为了30年代发动机装置安装的典型车款。

凭借其流线型车身设计、灵活六缸发动机以及先进底盘，该款车的平均驾驶速度得到了显著提高。

这次古典车展览会展示了这些珍品之一。

在随后的几十年中，梅赛德斯-奔驰通过风洞测试改进并完善了轿车的空气动力学效率，从而进一步提高了操纵安全性，燃油经济性，并提高了最高车速。

造型在汽车开发中也发挥了重要作用：梅赛德斯-奔驰代表着与众不同、富有表现力、尊贵的设计。

梅赛德斯-奔驰600：巅峰之作

1963年9月，在梅赛德斯-奔驰600亮相法兰克福国际车展之后，记者在报道中声称“梅赛德斯-奔驰展现了世界最佳汽车”。

作为动态性、舒适性和尊贵性的完美结合，梅赛德斯-奔驰600融合了当时的最新工程技术，例如液压系统、独立悬挂、空气悬挂及其液压调节式减振器，行驶高度的调整，四个压缩空气辅助盘式制动器，每个前轮采用两个制动钳。

此外，梅赛德斯-奔驰600也具有豪华的内饰，是理想的官方高级公务车，也是苛求完美的用户和社会名流所青睐的轿车。

除了5-7座的轿车版本之外，梅赛德斯-奔驰还提供7-8座的三种普尔曼版本，其中包括后部活顶式轿车。

梅赛德斯-奔驰600也有依照特殊要求制造的防弹版本。

梅赛德斯-奔驰品牌至今仍恪守创始人的信条：“精益求精 永远领先”（卡尔·本茨）和“追求卓越”（戈特利布·戴姆勒），在长远的未来，极富创造力的技术创新也将延续这种传统，进而推动梅赛德斯-奔驰不断走向新的辉煌。