新能源汽车深度观察_新能源汽车调查研究

1.重庆百强企业分析：西南山城的发展逻辑

2.贾跃亭惊险翻盘，融资10亿美元借壳上市成功，他要准备还债了

3.广汽传祺刘浩源：迈入“电动化+智能化”双核战略2.0时代

4.随心所“欲”崔力文 | 汽车人的本命年

5.车企攻坚“十四五”

6.北京车展 技术为王

由于众所周知的原因，这个假期史无前例的长且无聊，一家人围坐在一起不出门，把想说的不想说的话都说尽了。我和朋友开玩笑说，像我们这种常年在外地工作的人，这个假期是在还亲情债。

我是一名特斯拉的深度观察者，写这篇文章，一方面是因为闲，另一方面是因为我发现大家对于特斯拉车主这个人群，有一种莫名的好奇心。

这些年，我跟很多特斯拉车主有过深度交流，因而，对于“什么人会买特斯拉”这个有趣的问题，有不少自己的观察和思考。

今天，我就以对话或者故事的形式，把特斯拉车主这个人群呈现给大家。

为保护隐私，本文所有人物均采用化名;

作者匆匆为《电动汽车用户联盟》特约撰稿人，未经许可，禁止转载。

01

<我也只能买电动啊>

刘凯，北京东北四环某互联网公司的一位设计师

（刘凯这样的工薪阶层，是特斯拉现在的主要车主群体之一。工资够吃够喝，但可能还背着20年以上才能还完的房贷，30万的车是他们能承受的临界点。）

刘凯：

「汽油指标我也摇了四五年了，你在摇么？你觉得你什么时候能中啊？我上下班没有个车是真不行。」

北京，汽车保有量超过620万辆。根据2018年央视网公布的数据，北京汽车平均出车率为67.6%，10辆车中每天有7辆出行，日均行驶里程为31.3公里。

特殊的环境造就了北京独一无二的购车环境，北京的牌照几乎只能通过摇号获得，政府是不做牌照拍卖的。

在对外地人摇号几乎严苛的条件下（必须有连续不间断的5年社保个税才可以参与摇号），北京市汽油摇号池中有超过333万人参与摇号。

以2019年第六期（12月26日）摇号结果来看，中签率仅为0.0365%，很多人开玩笑说，等汽油指标中了，汽油车都要取缔了。

新能源车（在北京特指纯电动汽车）在北京可以享受不限行的优惠政策，而且从每年发放的指标基数来看，新能源指标的发放数量是大于汽油车的，这迫使一部分对汽油指标摇号绝望的人选择了新能源摇号池。

刘凯：

「17年下半年那会儿。我们俩结婚了，房子买在了老婆公司附近，但我上班就远一点了。那时候开始，我就想着必须得有个车，当时其实挺纠结的，特斯拉太贵了，背着个房贷，Model?S和Model?X这俩车根本就不敢看。

但是无论如何，我也不能等了，下好决心，我就把指标转到新能源摇号池了。现在想想，幸亏转了，这要是一犹豫，我又有几年开不上车了。」

北京的新能源指标政策采用最简单的按序发放制度，每年54000张个人指标一张不多一张不少。

在刘凯把自己的指标转到新能源摇号池之后的几个月里，十几万人涌进了新能源指标排序的行列，在这之后的2018年和2019年，新能源指标也从之前的唾手可得变成了一标难求。

可以说，刘凯是最后一批只等待1年左右就能拿到新能源指标的人了，一个比他只晚了几个月进入摇号池的同事，拿到指标的时间会比他晚3年······

刘凯：

「Model?3比我一开始想的要贵，不都说20多万么？我没怎么开过别的车，但是我试驾的这几个车里，Model?3的确是最好开的。

这一年公司买特斯拉的人挺多，基本也都是Model?3，我这个行业导致大家对特斯拉还是有天然的好感。

我想选全自动驾驶，但是现在预算肯定是不够了，等后边我再开通吧。充电就只能在公司附近充了，小区车位不卖······」

像刘凯这样的工薪阶层，是特斯拉现在的主要车主群体之一。他们拿着原本够吃够喝的工资，但是可能背上了一个需要20年以上才能还完的房贷。在没有迎来下一次收入大升级之前，30万的车已经快到达他们能承受的临界点了。

他们当然可以选择更便宜的产品，但是从安全、性能、续航、科技综合来看，Model?3依然是以他们的预算能买到的最全面，性价比最高的产品之一。

而那些对于某一个点比如续航，或者空间有着特殊的高需求的人，可能就买了其他产品，这也无可厚非。

充电方面，自从对接了国标充电接口以后，车主想找一个能充电的公共充电桩还是不难的。家里能装充电桩肯定是最方便的，但是面对这些有用车需求且只有一个新能源指标的群体，还说不能装家充就不建议买电动车，多少有点何不食肉糜的味道。就像开头刘凯说的，他只能买电动车。

02

<再换完这台车我家的三台车就都是电动车了>

宏叔，一家公司的企业主

（特斯拉早期使用者，普遍事业有成，经手过不只一台豪华品牌汽油车，愿意尝鲜，最后彻底爱上电动车。从特斯拉进入中国市，一直到2017年的很长一段时间之内，特斯拉大多数客户都是这些人。）

宏叔：

「我是第一批Model?S车主，家里还有一辆蔚来，再算上这辆Model?3，我家里的三台车就都“升级换代”成电动车了。你看我那S老吧？不换！蔚来我也是头一批车主。我们家车就市里开，这三台车都够我用，不限行就成。」

在跨越鸿沟理论中，我们称这类客户为Early?adopters，即早期使用者。

从特斯拉进入中国市场，一直到2017年的很长一段时间之内，特斯拉的大多数客户都属于这个类型。他们是那些有时间，有能力，有意愿去尝鲜的人。

这些人普遍事业有成，经手过不只一台豪华品牌汽油车，对于他们来说，电动车是一种新的体验，更是一个新的标签。

在那段时间，人们听到特斯拉以后，脑子里最常跳脱出来的一种形容就是“有钱人的玩具”。然而这个玩具有多大魔力呢，它成功让这位车主用电动车一步步替代了家里的所有燃油车。

宏叔：

「这就是个车！（宏叔说这句话的时候带着一种不寻常的洒脱）我买的就是个工具，它越好开，越好伺候，我在它身上花的钱越少我就越高兴，就这么个事儿。Model?3也一样，我就买个入门的就够用！我家里和公司都能充电。」

不论你选择的是Model?S、ModelX还是Model?3，和同价位汽油车相比，养车成本都有绝对的优势，保养方面特斯拉也只是给出了一些建议，多久去做一次完全看车主用车的精细程度，和车辆的原厂质保是不挂钩的。

能源消耗方面，家中有充电桩的情况下，每1万公里的耗电成本在1000-1300块钱上下，和汽油车相比，这个钱几乎可以忽略不计。

别以为有钱人不在乎这点钱，他花得起这个钱，但是花了这么多年的钱突然能不花了，还是一件开心事。

03

<这车不能试驾，试驾有毒>

小乐，一名培训机构的老师，拥有燃油车指标

（拥有燃油车指标却选了特斯拉的车主越来越多了，他们的出现，标志着特斯拉终于开始分食中国的燃油车市场份额了，跟北美和欧洲一样。）

小乐

「我的汽油指标有一天想买汽油车还能换回来吧？（直到订车之前1分钟，小乐还在向他的销售顾问确认这件事）」

是的，自从Model?3上市之后，好几个特斯拉销售一线的人告诉我，他们有一个明显的感受，特斯拉终于开始分食国内的燃油车市场了。在中国，这个阶段来得比北美和欧洲要晚了一些，但是由于汽车消费能力不同，也可以理解。

与之相应的是，“我的汽油指标有一天想买汽油车还能换回来吧？”这个问题，就成了特斯拉销售顾问们每天必须回答的问题。

虽然答案是肯定的，但是他们通常会再加上一句话：“电动车开习惯了就回不去了。让你换，你也不换······”

很多城市都为新能源车开放了不限行的政策，也就是说一台车没有尾号限制每周可以开7天，这件事听起来稀松平常，但是习惯养成之后还是很难再去重新适应汽油车的尾号限行政策。

小乐：

「这钱我都能买XX（代指某些高端燃油车）了，但是这些车试驾了一遍，电动车开起来真的不一样，这是我人生第一辆车啊，这性能起点是不是有点高？

（说这句话的时候，小乐是在嘚瑟，这根本不是个疑问句）」

如果说一个品牌有三款车型，林林总总7个配置，性能垫底的车型百公里加速五秒六，在电动车出现之前，这种水平的汽油车品牌一定高贵的不得了。

可能在中国这片实用主义当道的土地上，一个普通人一辈子也不会买一台扭矩超过350N.m的汽油车，拿老百姓的话说，“干嘛用啊？得多费油啊？”

但是电动车的出现，等于是把车辆的性能门槛拉一把到了最低，低到触手可及的地步。

而驾驶乐趣这个东西，用嘴是说不清楚的，我能看到的就是一个第一次接触特斯拉的人，当他踩下加速踏板的时候，脸上那个抑制不住的笑容。

05

其实，特斯拉车主这个圈子还有很多种人，比如特斯拉粉丝，Elon的粉丝，自动驾驶爱好者，单纯的性能车粉丝等等，但由于不够典型，或者这类人我接触不多，就不在此展开赘述了。

观察特斯拉这么多年，现在我最大的感受是，这个品牌和这个品牌的产品落地了，特斯拉的客户群体从单一的特殊群体变成了今天的普通大众群体，他们其实已经很难被符号化或者单独区分开了。

如果你对电动车或者对特斯拉不了解，但是有兴趣的话，我建议你找一个风和日丽的下午，找一家离你最近的体验店去做一次试驾！

放心，免费。

《电动汽车用户联盟》是一个专注于讲述电动汽车用户的故事，为用户服务的平台。创办人蒋保信为原第一电动主编、曾在某大型世界500强车企担任内刊主编，毕业于中央民族大学新闻学专业。

来源：第一电动网

作者：电动汽车用户联盟

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

重庆百强企业分析：西南山城的发展逻辑

8月27日晚间，小鹏汽车正式登陆美股，与蔚来汽车、理想汽车正式组成美股的新造车势力三角。

自此，以IPO为分界线，新造车势力的第一梯队划分完成。回溯新造车势力的崛起历史，可以发现新造车赛道是一个极其看重投入的行业，无论是技术研发，还是整车制造，都需要投入大量财力物力。

如今，三大典型新造车势力正式聚集于美股，取得阶段性成功，那些早期入场并长期陪伴它们的资本，自然也成了最大的赢家。同时投资了蔚来汽车和小鹏汽车的IDG资本，就是一个典型。不仅如此，IDG资本的被投企业中仅本周就连续上市了三家（另外两家是安克创新和锋尚文化）。

新造车刮起全域资本风暴

追本溯源，新造车起于产业关键转型之际，并在新能源、互联网、人工智能等技术概念的驱动下走在了产业改造浪潮的前沿。

由于创始团队普遍实力强悍，新造车势力一开始入场的声量并不小，像蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车的创始团队中，都有互联网背景的知名资本或是创业者。

这种背景也很快让几家声量最大的新造车势力吸引到各路资本的跟进。这些资本要么单纯地投钱，要么深度参与到造车这件事中，要么以上下游合作者姿态辅助造车，总之对新造车势力抱有明显的看好态度。

与其他大多数赛道不同的是，新造车涉足的领域非常多，在造车环节离不开汽车装配、新能源电池等工业领域，在服务环节离不开物联网、互联网、人工智能等技术领域。

换言之，新造车既包含传统的整车制造产业，也涵盖了人工智能、物联网这样的新兴技术产业，所以越往后走，跟进的资本方就越来越多，越来越丰富。

以刚上市的小鹏汽车为例，自2014年创立以来，其已经前后融资十余次，背后的资本方规模非常大，而且丰富度很高。比如在A轮融资就进场的IDG资本，是典型的产业化资本，而数次投资的阿里巴巴，则属于互联网巨头资本。此外，小鹏汽车的资本方中还有不少著名的工业型资本。

所以说，新造车一路走来，其实刮起的是一个覆盖所有领域的资本风暴。

资本看好“突围者”

由于初始资本很可观，新造车的开局其实算不错，但不久后新造车就碰到了一些明显的阻力，比如造车进度慢、技术研发跟不上节奏等，所有人逐渐意识到造车这件事无论是从时间，还是资金投入上来看，都非常不容易。

阻力之下，新造车赛道开始疯狂洗牌，一些新造车势力不得不放弃，另一些则选择继续坚持。蔚来汽车们虽然现在已经IPO，但回看它们的造车历程，也可以看到很多令人窒息的低谷。

持续的洗牌之后，第一批突围者开始在暴风雨之后看见阳光。值得注意的还有同新造车势力们一起走过风雨的少数资本们，因为持续的洗牌也吓退了很多一开始信誓旦旦的资本。

小鹏汽车背后的IDG资本，就一路见证了小鹏汽车的低谷与荣耀。

与蔚来汽车、理想汽车不同的是，小鹏汽车选择从技术能力切入新造车产业，核心软硬件都是自主研发，可以说走的是和特斯拉一样的发展路线。这种视技术投入为核心竞争力的企业，与IDG资本重技术的投资逻辑不谋而合。

在持续的深度观察和调研后，IDG资本伺机而动。2017年，IDG资本果断投资了小鹏汽车，选择早早地在A轮进场，同年早些时候，IDG资本还投了蔚来汽车。

但包括小鹏汽车在内的新造车势力，在随后的很长一段时间内都饱受外界质疑，很多资本也集中选择谨慎观望整个赛道。

虽然不看好的声音一直存在，但IDG资本依然选择秉承自己的投资研判，除了在B轮持续加码之外，更是在C轮市场一致唱衰之时坚定投入，帮助小鹏汽车成功渡过那段艰难的时刻。

当年第四季度，小鹏汽车G3开始步入交付期，为小鹏汽车贡献营收，模式初步得到验证。小鹏汽车在低谷时依然选择加大技术投入，一步一个脚印，其中所展现出的超常韧性和毅力，成为吸引IDG资本继续加码的关键。

现在看来，在新造车赛道持续被唱衰的情况下，能够坚定支持新造车势力突围的资本往往需要有极其大的定力。

投出一批“突围者”

新造车赛道一波三折，任何一个陪伴型资本都要在此期间经受巨大考验。可以肯定的是，能够一路陪新造车势力走过来的资本少之又少，IDG资本没有在低谷时离开小鹏汽车，还投出了蔚来汽车这个最早的突围者，可以说是少数资本的一员。

如果只是单纯寻求财务回报，IDG资本不可能有此成绩，因为新造车资本需要等，特别是在早期进场的时候，快资本、热资本在这里很难赚到钱。

深究其中原因，可以发现IDG资本在2015年投资小鹏前，就曾频繁接触过全球数十家新造车势力，与二三百人做了深入访谈，后续的出手都基于客观专业的判断。此外，IDG资本早就开始布局出行赛道，并有过大量丰富的投资案例，投出了一批独当一面的“突围者”。

在互联网出行领域，IDG资本投资了嘀嗒出行；在自动驾驶领域，IDG资本投资了Pony.ai（小马智行）、ZOOX、商汤科技；在造车供应链上游，IDG资本则投资了锂电池龙头厂家欣旺达、车载动力电池厂商海博思创、锂电池原料商天奈科技、车用激光雷达传感器生产商Luminar；在电动车领域，除了蔚来汽车、小鹏汽车外，IDG资本还投资了小牛电动、阿尔特等。

可见IDG资本在整个出行领域，已经拥有非常浓厚的出行投资基因，而且还有清晰的产业化布局逻辑。

这也是IDG资本的一贯风格，擅长并执着于硬科技产业的链式投资逻辑，当其他大多数资本都热衷于互联网概念的赛道时，IDG资本却在默默加码科技制造赛道，并选择长期跟进。尤其在半导体、光伏等产业，IDG资本的蛰伏都收获了相当丰厚的长期回报。

最早一批收获者

凭借持续且大规模的研发投入，小鹏汽车的交付规模在过去几年一直在稳步提升，从2018年的29辆提高到2019年的12728辆，盈利情况也因此得到明显改善，离扭亏越来越近。在数十家新造车企业中选中小鹏汽车，IDG资本的眼光显然已经得到证明。

但上市只是一个新起点，新造车势力们的持续盈利能力、交付能力、市场占有率等，在未来都会受到持续的考验，并被资本市场时刻关注着。因此，小鹏汽车的成长性蔚为关键。

相关研报显示，从市场空间来看，小鹏汽车们坐拥巨大的新能源换车红利，而且产品独特的功能对很多年轻车主非常有吸引力；从交付方面来看，小鹏汽车在P7大规模交付后，盈利能力有望得到明显改善；从产能来看，基于完善的造车资质和持续的投入，小鹏汽车的产能会逐步提升；从研发投入来看，小鹏汽车一直保持在一个高位水平，比如去年研发占比接近90%，这将会让小鹏汽车的技术护城河越发坚固。

而且目前整个新能源汽车市场回暖明显，几家主要的新造车势力的销售规模都有不小提升，消费者需求和信心的提升会进一步加速换车需求的释放，小鹏汽车们会迎来更大的红利。

从蔚来汽车IPO到小鹏汽车IPO，不得不说在新造车这条赛道上，还是IDG资本这种早进场长跟进的投资逻辑更加可靠。

文/刘旷公众号，ID：liukuang110

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

贾跃亭惊险翻盘，融资10亿美元借壳上市成功，他要准备还债了

百强企业，很大程度上代表着一个地区的经济发展水平与产业结构。因此，百强企业的变化与区域经济发展密切相关。

重庆，作为我国西部地区的核心一极，在众多的国家及地区战略中承担着重要使命。2004年以来，重庆市企业联合会已连续17年发布百强企业榜单，折射着地区经济 社会 的发展情况。

众所周知，2017年以来，重庆经济结构出现明显的变化，地区生产总值增长率从全国领先，逐步下滑到全国平均水平以下。我们以2017-2020年为时间切面，梳理重庆百强企业发展特征。

重庆百强企业门槛提高

2020年，重庆百强企业入选门槛提高到33亿元，比上年提高7.6亿元，是2004年首次发布重庆企业百强榜时入围门槛3亿元的11倍。其中，金科集团以2019年营业收入1907亿元位居重庆企业百强榜首，2至10名依次是龙湖集团、长安 汽车 、迪马实业、华宇集团、化医集团、英业达公司、建工控股、能源集团、隆鑫控股。

按企业性质划分，含国有及国有控股企业55户，民营企业45户，民企占比逐年提高;按照产业性质划分，含第一产业1户，第二产业57户(其中制造业43户，建筑业14户)，第三产业42户。有意思的是重庆百强企业里竟然没有几家外企。

今年榜单里出现了17张新面孔，分别是迪马实业、中昂集团、金龙铜管、美的制冷、中建桥梁、国际信托、渝发建设、万泰建设、重庆苏宁、平伟 科技 、交通开发投资集团、惠科金渝、惠科金扬、中拓钢铁、传音 科技 、中铁十八局隧道公司、中建西南分公司。

本年度百强企业营业收入总计达到2.1万亿元，企业总资产总计达到5.26万亿元，总计实现利润1366亿元，纳税1124亿元，去年投入的研发经费总计达到248亿元，共提供就业岗位77.8万个。

百强排位争夺激烈

对比2020年和2017年的重庆百强企业榜单，发现百强企业榜单的更新率高达44%。也就是说，2017年百强企业榜单中，有44家在2020年已经消失。即便是将2017-2019年所有的百强企业汇总，与2020年的百强榜单对比，2020年还是出现了25张新面孔。

另外，我们对比了同时出现在2020年和2017年百强企业榜单中的56家企业的排名情况，排名变化十分明显。56家企业中，只有3家企业排名保持不变，其余的企业中，33家企业排名下降，20家企业排名上升。其中，排名下降最快的是重庆力帆控股有限公司，排名上升最快的是重庆华宇集团有限公司。三年之间，不论是榜单企业，还是排名顺序，重庆的百强企业均出现大幅调整，可见竞争之激烈。

这种激烈竞争，一方面带来入围门槛的逐年提升，另一方面也对研发创新等资源要素整合提出新要求。从入围门槛看，三年间，重庆百强企业的门槛提高了约10亿元，年均增长率约13%，2020年入围门槛达到33亿；从研发投入总额看，2020年重庆百强企业总共投入研发经费约248亿，较2017年增长约52%，年均增长率约15%。

百强企业半数集中于主城都市区北部

从地区分布看，2017年以来，重庆的百强企业主要分布于19个区县，占到重庆区县总数的50%。这19个区县，除万州外，其他区县均处于主城都市区。也就是说，主城都市区是重庆百强企业的主要载体。

从各区县百强企业数量看，19个区县大致可分为三个梯队。第一梯队主要是渝北、江北和渝中，各区县的百强企业数量在10个及以上；第二梯队以九龙坡、沙坪坝和南岸为主，各区县的百强企业数量介于5个和10个之间；剩余区县为第三梯队，各区县的百强企业数量均在5个以下。

进一步细分来看，以2020年的百强企业分布为例，渝北、江北和北碚三个区共有50个百强企业，刚好占到百强企业总数的一半。换句话说，重庆主城都市区的北边，目前是百强企业的主战场。这得益于北向战略的指引和以两江新区、自贸区、保税港区等平台为载体的长期耕耘。未来，随着成渝地区双城经济圈建设的全面推开，百强企业的分布格局将进一步优化。

行业结构总体稳定

行业结构与特征是一个地区经济发展水平及趋势的核心内容。参照最新版的国民经济行业分类标准，逐一核对百强企业的经营范围和主营业务，整理形成百强企业行业分布资料。

2017-2020年，重庆百强企业主要涉及34个行业大类，约占全部行业大类数量的35%。从三次产业角度看，34个行业大类中，涉及二产的有20个，涉及三产的有14个。以2020年为例，共有52家百强企业分布于20个涉及二产的行业大类。可以说，从数量而言，重庆的行业结构略偏向二产。

从行业大类结构看，2017-2020年，重庆百强企业主要隶属于商务服务业，批发业，土木工程建筑业， 汽车 制造业，货币金融服务，计算机、通信和其他电子设备制造业，以及化学原料和化学制品制造业等7大行业。

这7大行业中，由于许多企业以集团公司名义申报百强企业，因此商务服务业企业数量不断增加； 汽车 制造，计算机、通信和其他电子设备制造业，化学原料和化学制品制造业，均属于重庆工业中的支柱行业，化学原料和化学制品制造业的百强企业数量基本稳定， 汽车 制造业与计算机、通信和其他电子设备制造业的百强企业数量呈下降态势，某种程度上印证着市场态势。

土木工程建筑业的百强企业见证了重庆的基建发展过程，其百强企业数量走出回路-反弹的路径；批发业保持稳定发展，侧面显示出消费水平的提升；货币金融服务的百强企业数量逐步增加，既有银行等传统金融机构的崛起，也有消费金融公司的借势发展。

另外，重庆百强企业的行业结构基本稳定。2017-2020年，34个行业大类中，百强企业数量基本持平的行业有16个，约占总数的47%；百强企业数量减少的行业有8个，约占24%。从百强企业数量看，大部分行业保持平稳发展。

重庆能坐稳中国城市GDP第四位置吗？

2019年重庆GDP23605.77亿元。第一产业实现增加值1551.42亿元，增长3.6%;第二产业实现增加值9496.84亿元，增长6.4%;第三产业实现增加值12557.51亿元，增长6.4%。人均GDP达到75828元，增长5.4%。全年全市常住人口3124.32万人,16至59周岁的劳动年龄人口1913.96万人，占总人口的比重为61.26%。城镇常住人口2086.99万人，城镇化率为66.8%。

2020年中国各城市上半年GDP比拼中，重庆凭借1.1万亿的GDP成功超越广州，仅次于上海、北京、深圳。

在中国城市竞争中，重庆的优势在于还拥有人口红利，可以承接东部地区产业转移，坐拥直辖市政策优势。“”及成渝地区双城经济圈等战略的落地实施，也会给重庆带来新的机遇。从中国最懂经济的市长黄奇帆开始，重庆就有意控制了房价的上涨。经济内循环为主的时代，重庆的地位也会凸显出来。

但同时重庆经济也有明显的缺陷，首先是主导产业竞争力不足， 汽车 产业一度是重庆的主导产业，但如今力帆 汽车 走向破产，长安 汽车 从不是主流车企，在新能源 汽车 时代也没有作为。

其次是重庆在 科技 创新上乏善可陈，到现在为止，科创板140多家上市企业中，竟然没有重庆企业。而北京有25家，上海有19家，深圳有13家，广州有5家。同为西部地区的西安、成都也各有2家。

在深圳获得特区成立40周年的政策大礼包后，上海、北京、深圳国内三大一线城市的地位会更加稳固。而重庆和广州将在未来几年竞争中国城市GDP第四城的位置。

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上林院：杨飞，经济学博士，高校教师，深度观察产业经济与 财经 事件。

广汽传祺刘浩源：迈入“电动化+智能化”双核战略2.0时代

#FF借壳上市 贾跃亭翻身了吗？#

贾跃亭成功完成了融资，而且不是20亿人民币，而是10亿美元！虽然大家都骂贾跃亭是骗子，但大佬们出钱却很踊跃，募资远超预期。

其实贾跃亭这次回国融资，也还是有波折的，在传出珠海国资投资FF后，也有几家官方媒体发出过反对声音，说珠海不是合肥，不能任性，投资FF要慎重。

《证券时报》甚至直接说要先问体制允不允许，并提到了国有资产流失的高度。看到《证券时报》的文章，我一度以为贾跃亭彻底完了，但还好有惊无险，贾跃亭终于能回国了。

一、法拉第未来超额完成10亿美元融资，确定纳斯达克上市

而在这之前，1月28日，法拉第未来已经宣布，已和特殊目的收购公司（SPAC）Property Solutions Acquisition Corp（简称“PSAC”）就业务合并达成最终协议，合并后将在纳斯达克上市，股票代码为"FFIE"。

此次反向并购上市，FF共获得融资10亿美元，包括PSAC公司以信托形式持有的2.3亿美元现金，以及以每股10美元价格超额认购的7.75亿美元完全承诺的普通股，足以保证FF91大规模量产和交付。

FF已经正式提交了纳斯达克上市申请，将于第二季度在纳斯达克完成挂牌上市，本轮融资公司估值约为34亿美元。FF公布的此次融资中的普通股股东，包括来自美国、欧洲和中国的超过30家长期机构股东。

基石投资人包括来自美国和欧洲的大型金融机构、中国排名前三的民营 汽车 主机厂和中国一线城市。民营 汽车 主机厂当然就是吉利了，一线城市指的是来自珠海的国资。

FF此次10亿美元的融资额，创造了美国通过SPAC方式上市的新能源车企的融资纪录。受此消息影响，PSAC昨晚美股盘前一度涨近70%，开盘后大涨超30%，截至收盘，上涨18.69%。

值得注意的是，吉利是和富士康一起为FF提供代工生产。我们可以回忆一下，1月13日，吉利控股与富士康签署战略合作协议、成立合资公司，为全球 汽车 及出行企业提供代工生产及定制顾问服务。这家公司的成立也许就是为了FF项目而来的。

二、法拉第未来到底是不是PPT造车？

网友们一直都说贾跃亭是PPT造车，除了PPT，什么实质性东西都没有。对于现在造车的进展，FF最新的表述是：自成立以来已累计投入资金超过 20亿美元。除了第一款车型FF 91的研发外，第二款车型FF 81的产品定义工作已经完成。

未来5年，FF的B2C乘用车规划将包括FF 91系列、FF 81系列和FF 71系列。FF 91计划在合并完成后约十二个月内推出。 FF 81预计将于2023年量产上市，FF 71预计将于2024年底量产上市。同时FF预计未来5年销量将超过40万辆，首款旗舰车型FF 91已获得超过1.4万辆订单。

在法拉第未来最新的融资商业计划书里，直指特斯拉是竞争对手，并认为在运动和舒适度两个维度上，FF都是强于所有电动车竞争对手的。

如果没有什么意外的话，贾跃亭现在已经翻身了。法拉第未来此轮融资10亿美元的估值是34亿美元，完成上市手续，二季度正式在纳斯达克挂牌上市，市值起码百亿美元起步。

虽然耽误了几年时间，已经没机会追上千亿美元市值的蔚来 汽车 ，但法拉第未来面对小鹏 汽车 和理想 汽车 应该也还是有点底气的，而这两家造车新势力目前的市值也有三四百亿美元了。

根据2020年5月贾跃亭在美国特拉华州破产法院申请个人破产重组后的结果，贾跃亭已把个人所持的全部FF股权转入债权人信托，贾跃亭作为FF创始人不再拥有任何一股FF股权，公司日常管理权也交付给FF全球CEO毕福康，贾跃亭仍担任FF全球CPUO和全球合伙人。

破产法院审理时，贾跃亭的债主包括：大债主平安系、鑫根资本、民生信托等，还有他的哥哥、姐姐和妻子甘薇。先前贾跃亭的哥哥贾跃民一度向其索赔超8亿美元，妻子甘薇在成都提起离婚诉讼并一度索赔超5亿美元，姐姐贾跃芳索赔超5000万，在贾跃亭高达数十亿美元的估计债务总额中占了较大比重。在最后的破产重组方案中，贾跃亭的家人取消或调低了一部分索赔的额度。

也就是说现在贾跃亭自己不能直接处理其在法拉第未来的股权，即便上市后股权升值，也必须还掉所有债务后，才能拿到剩余的部分。应该来说，如果FF市值超过百亿美元，贾跃亭是有希望还清债务的。

2020年中国最励志的故事是罗永浩的“真还传”，2021年很可能就是贾跃亭的“真还传”了。

那么问题来了，罗永浩和贾跃亭，这商界活宝，谁能先还完债，摆脱失信标签，在国内重新坐上高铁、飞机？

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上林院：杨飞，经济学博士，高校教师，深度观察产业经济与 财经 事件。

随心所“欲”崔力文 | 汽车人的本命年

在中国汽车企业中，广汽传祺是少有的MPV、SUV、轿车三驾马车并驾齐驱的车企，做到了多栖全面发展。车型、技术的不断升级迅速更新，使其在愈发“内卷”的中国汽车市场，牢牢占据了主动权。

2023年上海车展，广汽传祺展台多款重磅新车接连亮相，引得各界人士争相围观。中国新能源汽车先锋媒体联盟来到广汽传祺，在参观完广汽传祺各款车型及各项技术之后，对广汽传祺市场营销部公关总监刘浩源进行了专访。

世广汽传祺迈入“电动化+智能化”

双核战略2.0时代

2021年广州车展，广汽传祺发布“混动化+智能化”发展战略，意味着广汽传祺正式拉开双核战略时代序幕，在2年后的今天看来，这是非常具有前瞻性的战略。

同时全新第二代GS8正式推出，这是广汽传祺首款油电混动车型，不过不少人认为采用丰田THS混动系统的GS8，算不上广汽传祺真正意义上的第一款自研混动车型。而就在短短的半年时间后，2022年4月，采用广汽传祺自研混动系统的影酷正式到来，同时广汽传祺也正式发布全新混动品牌名称——钜浪混动。

而后，搭载钜浪混动的影酷、影豹等车型，在动力性能、节油实力等方面，皆有不俗的表现。

近两年，中国新能源汽车市场飞速发展，市场和用户对于新能源车型的需求也随之发生变化，在被问到怎么样去顺应不断变化时代潮流，满足不断升级用户需求时，刘浩源向我们介绍了传祺智电混动和全新架构i-GPMA：“在广汽集团“Next”行动计划指引下，传祺钜浪混动正式升级为传祺智电混动，迈入“电动化+智能化”双核战略2.0时代”，并补充道，“全新架构i-GPMA是广汽传祺最终实现“电动化+智能化”的重要进化载体。”

电动化方面，i-GPMA主要针对混动方向，将覆盖HEV/PHEV/REEV多种混动模式，未来升级之后还可以兼容纯电，当然往下兼容燃油车型也是没有问题的。

智能化方面，i-GPMA搭载广汽最新的星灵电子电气架构和魔方平台，在智能驾驶，智能互联等方面，为用户带来更好的体验。

意义重大且实力非凡的传祺E9

介绍完“电动化+智能化”双核战略2.0之后，刘浩源紧接着向我们介绍了此次上海车展广汽传祺的重磅车型——传祺E9。

他表示：“作为广汽传祺向科技公司转型的全新力作，同时也是传祺智电混动落地的首款产品，传祺E9，是传祺E系列开山之作。”同时还饶有兴致地像我们解释了E9的含义，“E代表电动化、智能化；9，在数字中是最大的数字，体现旗舰地位。”

传祺E9，被业内外人士视为重磅MPV，一方面，广汽传祺深耕MPV市场多年，不仅收获了市场的高销量和好口碑，也汲取用户意见不断改进，因此传祺更懂得如何造一台更好更适合用户的MPV，传祺E9诞生于如此之传祺，这是其得天独厚的优势。

另一方面，传祺E9搭载了广汽传祺最新一代智电技术，电池电控电驱与2.0T混动专用发动机结合带来电动化价值优势，同时星灵电子电气架构和魔方平台带来智能化价值优势，智电混动价值得到体现。就综合实力而言，传祺E9依然领跑同级。

在本届上海车展，传祺E9也正式开启预售，预售价区间为33万元-39万元，预示着传祺进入35万+级MPV市场，为用户带来更高阶的MPV出行体验。

坚持以用户体验为中心

开头说到，广汽传祺是MPV、SUV、轿车三驾马车并驾齐驱的车企，除了MPV有传祺E9、传祺M8等，SUV有GS8、轿车有影豹等等。

在此次专访中，刘浩源向我们推介了体现“坚持以用户体验为中心”的两款定制化车型，全新共创产品GS8旅行者和全新定制化产品影豹R·ABT联名版。

满足用户多元化需求，广汽传祺做到了“更宠粉”，GS8旅行者和影豹R·ABT联名版，在满足用户需求而来的同时，两款车型的实力也有明显提升。比如GS8旅行版拥有更野性的外表，更多的可玩性，更强悍的越野性能影豹R·ABT联名版则拥有世界知名改装品牌ABT的专属设计，专属调校，拥有更极致的运动风格，更迅猛的运动性能。

“坚持以用户体验为中心”，广汽传祺始终用实际行动践行这一点。2020年广州车展发布了全新的品牌口号“一祺智行 更美好”，其中将用户体验视作核心；2023年的今天，广汽传祺靠着更好的用户体验，收获了市场的认可的信任。

写在最后?

千帆竞过百舸争流，2023上海国际车展开幕之际，《中国新能源汽车先锋媒体联盟》正式成立，由全国15家主流一线城市新媒体联合发起的这个联盟，将秉承“有锐度、有深度、有温度”的媒体理念，持续地对国内新能源汽车的发展进行深度观察与思考。联盟成立当天，15家媒体随即在上海车展对多家汽车品牌进行了联合专访，我们看到在联合专访的现场，每一次面对面的沟通与交流，都传达着行业笃定向前的坚定信念，彰显着新能源汽车行业着舍我其谁的中国力量。

通过此次对刘浩源的专访，中国新能源汽车先锋媒体联盟看到广汽传祺迈入“电动化+智能化”双核战略2.0时代的决心，看到搭载首款搭载智电混动的传祺E9的实力，也看到广汽传祺根据用户所需推出定制化车型的“宠粉”诚意。作为国内一线车企，广汽传祺用实际行动，做到了一线车企应该做到的标准，而正因如此，我们有理由相信，广汽传祺在汽车产业百年未有之变局中，能够站稳脚步，一路向上。

（图文/中国新能源汽车先锋媒体联盟）

本文来自易车号作者车尚shang，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

车企攻坚“十四五”

Tips：《汽车公社》记者

出生年月：1996年

看到崔力文的第一眼，你不会觉得这是一位刚刚毕业不到5个月的应届生。

小麦色的皮肤，成熟低调的发型，圆框眼镜下透出一个西北汉子坚定的眼神。坐在靠近门的位置，崔力文在办公室中并不是最起眼的那一个，但印着Supreme贴纸的电脑仿佛在向外界诉说，“我和所有人都不一样”。

做自己想做的事

幼儿园到高中，崔力文的九年义务教育都是在兰州度过，但和一般孩子不同的是，崔力文拥有一个在504厂工作的爷爷、奶奶、父亲以及母亲。如果你问什么是504厂？答案有一些神秘。

504厂是中国第一座浓缩铀生产工厂，先后为中国第一颗、第一颗氢弹、第一艘核潜艇、第一座核电站提供了合格的核燃料，被称为“中国浓缩铀工业的摇篮”。令人意外的是在这样环境下长大的崔力文，对“核”并不感兴趣。

那时，从日本回来的姑姑带给他一个斯巴鲁22B-STI的遥控车玩具，还在读小学的崔力文对车有了第一次印象。随后，当老师问大家的理想是什么，在司空见惯的“想当科学家”之外，崔力文给出了全新的答案——拥有一家4S店，车对于崔力文来说从那一刻开始就不再是一个简简单单的交通工具。

小学毕业后，家里购入了第一辆车，这是一辆长城腾翼C30。只要有时间，他就会趴在车底下研究这辆车，而他的父亲也会耐心地解答崔力文关于车的问题并且带他四处出游。这一年C30开了3万5千公里，而正是3万5千公里让他真正知道了自己想要的东西。

所以，高考填志愿的时候，对于崔力文来说，答案简单又复杂，想报考的学校没有汽车专业，退而求其次选择了原本以为和汽车相关的机械专业。但是，当面对更加偏向压力容器设计的专业课时，崔力文知道自己赌错了。

当他看着满是压力容器CAD图纸的电脑屏幕，这一刻他有点迷茫。是选择考研还是实习，是选择专业这条路还是跳出去做自己想做的事？61.6公里，这是从学校的海泉路100号到上海爱驰汽车长阳创谷办公室的距离，这一路，崔力文走得并不轻松。

还是不想放弃汽车的崔力文，开始寻找关于汽车的工作。简历投出后的3天，途虎的回复决定了崔力文的第一份实习工作。写稿、拍车，崔力文感受到了在汽车行业工作的魅力，但是作为一个电商的公众号，注定了其文章不需要多高的深度，卖货是公众号最大的意义，这时崔力文第一次看到了天花板。

“天空很矮，就是极限不高，虽然每天都很快乐，但是平台也小，和自己想的还是有很大的差距。”热爱自由，喜欢挑战的崔力文有了想要“任性”的理由，“每天下班回家就很累，毕业设计很累，我就开始质问自己：这份工作真的是自己想要的吗？”

用机缘巧合来描述人生或许不够确切，但机会确实留给有准备的人。大四那年，崔力文离开途虎进入了梦寐已久的主机厂：爱驰汽车。原以为自己能够成为类似产品经理的存在，而运营公众号再一次成为了崔力文的工作。“不仅要做广告营销，还要帮领导做PPT，写会议纪要，但为什么每天都得疯狂做PPT啊？”

从一开始的兴奋，到后来的疲惫，爱驰管理层频繁的人事调动也让崔力文有一些迷茫，新领导、新传播方案，客户端事业群的架构都要变化，每个人都需要适应新的职位，还要发布新的战略，虽然在爱驰比途虎充实又很累，但是这时碰到车的机会也变少了。

也许是不忘初心，也许是拥有了底气，崔力文又开始“随心所欲”。不同的是，这个时候崔力文少了些慌忙，多了些释然，这两份实习给了他很多的信心，知道自己不适合什么，就知道自己更适合什么。就在毕业后的10天时间，崔力文出现在了金赢108创意广场，那个门口玻璃屏风上贴着汽车公社四个字的办公室里。

成为更好的自己

选择汽车公社对于崔力文来说，是一个意想不到的机会。在爱驰汽车负责公众号工作时，机缘巧合看到了汽车公社的一篇关于日内瓦车展的稿件，对于行业的深度观察以及细腻的文字，让平时只关注产品端的崔力文第一次知道在上海还有这样一家行业媒体。

因为有着之前两份实习工作的自信，崔力文选择从心做出了选择。但是当在国企工作的父母知道自己选择媒体时，却表现出了怀疑的态度。“你就应该去国企！”父母对于他那时的选择并不友好。

父母的疑问、新工作的变化，来到公社的第一天，崔力文显示出了很多人都会出现的不适。原以为自己很懂车，但从产品到行业，跨度之大让他有一些心有余而力不足。“什么都不知道，觉得自己好像跟不上。”那时的崔力文有一些受挫。

可能是由于对车天生的敏锐，亦是整个团体对于他的帮助，3天后崔力文发布了他在公社的第一篇文章《6月新能源汽车销量：态势回暖，走出“滑铁卢”》。略显青涩的文风和观点，成为崔力文新的开始。

“很晚，11点回到房间，写到2点多，但我觉得还是要坚持，还要有自己的底线和操守。”崔力文感受到了责任的重要性，而正是自己的那一份坚持和自己给自己的压力让崔力文在短短时间内快速成长。

虽然进入公社只有5个月的时间，崔力文已经适应了这个舞台，开始了新阶段，“再次创业的朱江明倾其所有，无论最终结果怎样，此刻已经只能向前。华为只有一个，慢慢消亡的‘乐视’不在少数。”在《骑虎难下的朱江明》中，崔力文开始直接大胆亮出自己的观点，提出对这个行业的看法。

在随后参加零跑汽车活动专访朱江明时，得知他还看过那篇文章时，崔力文感受到了在途虎、在爱驰汽车都没有过的成就感，这时他的天也变得更高，对这份工作的敬畏之心也更多。

一次一次的活动，一次一次的专访，崔力文变得更加成熟，当以汽车媒体的身份和爱驰汽车联合创始人前上汽集团CFO谷峰进行一对一的专访，当以记者的身份去最前线的4S店调查最真实的汽车销售情况时，崔力文变了很多，变得没有那么稚气，变得更加成熟，而父母也开始理解崔力文一开始的选择。

因为和谈了7年的女朋友都一样都喜欢吃，崔力文的微信签名一直是“一个烧麦”，但是在7月22日，进入公社的第14天，他把微信签名修改成为了“《汽车公社》&《每日汽车》记者”。崔力文的答案很简单，“因为感觉能成为记者很兴奋，并且改了觉得更加专业。”

“在爱驰的日子，我的天仿佛就这么高，但现在，我看不到极限，天空仿佛很高，我会继续努力学习。”这个来自西北的汉子热爱自由，却在公社找到了不再“任性”的理由。

对于未来，崔力文还没有太远大的想法。也许和女友结婚会是他毕业后的第一个“五年计划”，但是当下，他已然成为了更好的自己。

本文节选自《汽车公社》杂志12月封面故事

文/林嘉浩

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

北京车展 技术为王

爱歌汽车原创深度观察

“十四五”规划是我国汽车产业转型升级的重要窗口，也是我国从汽车大国迈向汽车强国的关键。新背景下，汽车产业不仅要完成技术创新、转型升级，还要推动国民经济进一步增长。正如全国政协副主席、中国科协主席在不久前举行的2021中国汽车论坛上所说，面对新机遇，中国汽车产业应以电驱动、智能网联、低碳排放为突破口，带动汽车产业转型升级，实现中国二氧化碳排放峰值和碳中和目标，为经济社会高质量可持续发展提供有力支撑。

然而，挑战往往与机遇并存。中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基指出，经过几十年的发展，中国汽车产业虽然取得了一定成绩，但仍存在中国品牌市场竞争力不足、核心技术创新能力弱、产业链短板明显、要素资源配置发展能力弱、市场规模与社会资源禀赋矛盾日益突出等问题。因此，“十四五”期间全行业面临的困难和挑战是巨大的。

首先，“双碳”的挑战是严峻的

在中国提出“双碳”目标、美国重返巴黎气候协定后，欧盟也在2050年提出“碳中和”。在全球变暖的挑战下，各国都不约而同地将碳减排作为发展重点。实现“碳中和”目标，将为中国新能源汽车企业乃至全国带来前所未有的战略机遇。随着新能源汽车普及率的不断提高和充换电基础设施布局的不断扩大，充电设施的智能化也将得到普及，与新能源汽车相关的配套政策法规和标准体系将更加完善健全。在“碳中和”目标下，中国新能源汽车产业既面临挑战，也面临机遇。

中国机械工业联合会会长王瑞祥强调，在新一轮发展中，中国汽车工业要坚持国家总体部署，坚持以全面绿色转型为导向，以绿色低碳发展为主线，加快形成符合资源节约和环境保护要求的产业结构、产品结构和生产方式。要大力发展节能汽车，加快环保、节能、安全、信息技术的突破和应用。要深入开展新能源汽车模块化、通用化、标准化研究，加大产品研发生产比重，提升核心竞争力。要积极推动节能汽车、电动汽车、混合动力汽车、氢燃料电池汽车等多种技术路线的竞争发展，提升行业整体水平。全球汽车产业应携手并肩，形成共同发展力量，共同实现“双碳”目标，保护全球环境，为人类生存和可持续发展而努力。

FISITA终身名誉总裁、清华大学汽车工业与技术战略研究院院长赵福全指出，双碳目标对各行各业影响广泛，汽车行业作为制造业的集大成者，产业链长、涵盖领域广、耗能多，在国民经济中兼具支柱性和载体性特征，因此其低碳脱碳转型更具代表性和重要性。与其他行业相比，汽车行业实现双碳目标面临三大严峻挑战:一是行业规模大、关注度高；二是随着国际经贸机制的变化，低碳竞争日趋激烈；第三，汽车行业无法单独解决双碳合规问题。

面对二氧化碳排放峰值的严峻挑战，尤其是碳中和的目标，汽车行业该如何有效应对？赵福全表示，在实施双碳目标的漫漫征程中，汽车行业绝不能单打独斗，而应与其他相关行业和领域进行有效合作。从行业内部来看，减碳必须通过产业链上下游的联动来实现，包括设计、采购、生产、使用、回收和服务，即汽车全产业链和产品全生命周期的减碳脱碳。从行业外部来看，脱碳必须通过跨行业、跨领域的合作来实现。尤其是能源行业要为汽车行业提供零碳能源，交通行业要为汽车行业提供低碳/零碳出行应用场景。

中国第一汽车集团有限公司战略管理部总经理刘长青指出，根据权威测算，未来十年我国碳排放将增加7%左右，二氧化碳排放峰值将在2030年前实现。从汽车全生命周期的碳排放来看，汽车在使用中的碳排放占比高达30%。因此，推动汽车电气化，提高包括电池回收在内的燃油车经济性，将成为未来汽车行业实现二氧化碳排放峰值碳中和的重要途径，建立全生命周期碳中和技术和管理体系是企业发展的必然要求。在双碳战略下，车企也将在产业政策、产品结构和企业收入上找到新的平衡点。

二。以智能联网和自动驾驶为核心

华为、阿里、百度、腾讯、小米、360。2021年，中国汽车行业迎来了新一波互联网造车热潮。他们专注于智能化和电气化的方向。毫无疑问，这是当前全球汽车产业技术发展的趋势，也是各大企业争相争夺的新“出路”。5G、自动驾驶、网络化、技术创新这些领域已经成为车企转型的重要路径。抓住数字化发展机遇，积极拥抱新一轮科技革命，加快电气化、智能化转型，培育智能化、电气化核心竞争力，成为所有车企的必修课。

广汽集团股份有限公司战略研究部负责人黄志雄认为，5G、人工智能、云计算、大数据、清洁能源等新技术将加速汽车产业向“新四化”发展，“软件定义汽车”将促使汽车产业以远超预期的速度重塑格局。他说:“在传统汽车领域，国外品牌经过几百年的积累和发展，已经获得了很大的优势，中国汽车产业很难追赶。但在智能联网新能源汽车领域，由于中国的开拓性努力，我们具有一定的先发优势。如果把握得当，发展智能联网新能源汽车不仅是实现汽车强国梦的必由之路，也是中国汽车变道超车的天赐良机。”

北京汽车集团有限公司总经理张希勇表示，新能源进程的加快和智能网联的普及应用，形成了相互赋能的螺旋式上升趋势。智能网联正逐渐成为汽车产业链的核心，也是新能源汽车下半年竞争的关键。随着自主品牌、造车新势力的不断加大投入，以及华为、小米等跨界势力的积极涌入，自动驾驶和智能座舱的发展进程明显加快:以自动驾驶为例，随着高级别自动驾驶技术进入成熟的导入期，今年下半年将大量量产具备L3-L4自动驾驶功能的车型。可以说，2021年将是“软件定义汽车”发展的第一年。

东风汽车公司副总工程师、技术中心主任谭民强指出，智能驾驶汽车已成为带动信息通信、大数据、云计算等发展的战略制高点。从智能网联汽车技术路线图2.0来看，智能网联汽车不断向智能化、网络化方向发展，逐步推进网络化程度较低的辅助驾驶，最终实现网络化协同决策控制的全自动驾驶。中国智能驾驶技术发展的必然路径是车路高度协同的自动驾驶。目前，L2级辅助驾驶技术升级迭代，一步步取得突破；道路智能化后，依托V2X、高精度地图、声音调节，可实现车路协同的L4自主驾驶。

三。软件定义的汽车将数据安全推到了前台

汽车将取代手机成为新的智能终端，这已经成为全行业的共识。与此同时，软件逐渐成为汽车产业转型的主导因素，汽车的核心零部件也逐渐从发动机转向智能系统。然而，在享受整个新技术带来的发展红利的同时，我们也面临着一些新的风险和挑战，那就是数据安全。如何有序、规范、合理地使用数据成为当前社会关注的焦点。近日，国家发布了《数据安全法》等相关法律法规，明确规定了我国各领域的数据安全和信息安全。

国家工业信息安全发展研究中心信息政策所副总工程师、所长黄鹏表示，智能网联汽车的主要特点是数据成为驱动汽车发展的重要价值点，这种发展趋势对汽车和数据的安全有了新的要求和风险，因此要求从汽车全生命周期和数据全生命周期另一方面考虑智能网联汽车的安全。她认为，未来智能联网汽车带来的数据安全风险仍然非常大且突出，主要涉及四个方面:行业的数据安全意识有待提高；数据泄露风险巨大；网络安全漏洞很多；可能威胁国家安全。

中国汽车工业协会助理秘书长、技术部部长王耀表示，随着大数据时代的到来，数据必将成为所有企业的重要生产要素和战略资源，汽车产业的核心竞争力必将延伸到数据应用领域。我们判断，未来十年，除了供应链和技术链的变化，汽车行业将逐步形成数据链，进而构建整个行业的数据生态。目前，我国汽车行业数据生态建设还存在一些问题，如:行业内数据孤岛；企业技术发展中遇到的数据量不足问题；工业数据安全与数据价值挖掘及实现。因此，要解决上述问题，企业需要建立数据交换渠道，统一格式标准，形成有偿数据共享机制，从而推动汽车行业整体健康数据生态的建立。

30集团工业互联网安全研究院院长张建新表示，车联网不仅是一个自行车智能，更是一个系统化、复杂化的网络，它包括由车、人、路侧设备、云等组成的整个复杂网络和系统。复杂性会导致安全问题。随着汽车的网络化、智能化发展，带来了一些前所未有的安全挑战，一是软件编程带来的安全风险，二是联网接入带来的风险，三是数字化应用带来的风险。

四。汽车芯片行业应尽快实现自我控制

2020年底以来，汽车芯片短缺成为全行业热议的话题。一方面，汽车芯片市场长期被欧美厂商垄断，加上疫情期间全球经济低迷，芯片厂商产能受到重创，汽车芯片供应紧张。另一方面，新能源汽车的快速发展导致芯片需求增加，一定程度上加剧了供需矛盾。随着汽车智能化水平的不断提高，汽车对芯片的需求也越来越大。芯片短缺打破了车企原有的生产节奏，很多车企不得不停产。可以预见，在未来，如何解决modchip的问题，削弱芯片进口的高度依赖性，是每个车企都面临的一大难题。

工业和信息化部电子信息司副司长董小平指出，电子信息制造业和汽车制造业是我国经济发展的第一、第二支柱产业，营业收入最高，对工业增长的贡献率最大。随着电气化、网络化、智能化的发展趋势，汽车正在从单纯的车辆向移动智能终端、储能空房、数字化空房转变，对半导体的性能要求和市场需求不断提升。但总体来看，国内半导体企业还存在对汽车市场需求了解不够、技术积累不足、产品开发经验不足、应用推广不到位、供应能力差等问题。

董小平表示，汽车半导体供应短缺不仅是全球普遍存在的问题，也是我国汽车行业和半导体行业供需错配的深层次问题。汽车的“缺芯”也让行业充分认识到汽车半导体供应链安全稳定的重要性，为重塑国内汽车半导体产业链提供了窗口机会。“下一步，我们将继续引导企业加大对汽车半导体的技术研究，提升汽车半导体生产线的制造能力。引导车辆规范水平检测认证能力建设，加强优秀整车半导体解决方案的应用推广，营造整车及零部件企业愿用、敢用、主动的氛围。”

中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基预计，汽车芯片短缺将在今年二季度达到高峰，并乐观预计下半年开始缓解，预计全年影响平稳，汽车芯片供应有望在2022年年中恢复正常。他建议大力推进芯片企业和汽车企业的创新R·D，分类分阶段推广应用，加强半导体企业对代理商的管控。整车企业要积极营造良好的产业链生态，完善和加强芯片产品供应链管理，进一步加强市场调研和判断。总之，中国汽车产业需要建立自主可控的汽车仪表芯片产业体系。

以上内容由“爱歌汽车”上传发布，查看原文。

百万购车补贴

撰文｜?熊宇翔?编辑｜老司机

国庆假期中，特斯拉取消了美国的公关部门。大家对特斯拉的做法褒贬不一，不过，这至少说明了一件事——特斯拉不是靠公关崛起的。

特斯拉靠的是新技术。虽然，这是一家在组装车身时连缝隙误差都控制不好的制造企业，但它的确是一家技术驱动的科技公司。

新一轮汽车竞赛中，特斯拉怎么就成了市值第一车企？靠的是马斯克的技术洞察力以及特斯拉技术团队的研发能力，把比赛拖入了智能电动汽车的新赛道，并以引领者的姿态，定义了这条新赛道上的游戏规则。

新技术，不仅仅是各车企秀出来的外在亮点，更是推动汽车行业这一轮变革的内在力量。

同样是在国庆长假的10月5日，为期10天的北京车展落幕。我们选取了5家或新或老的企业，包含传统车企、造车新势力、传统零部件供应商、新兴供应商，对今年唯一照常举办的全球A类车展进行深度观察和总结，它们身上反映出来一些有趣的技术趋势，而这些技术趋势正在带来的变化。

一、软件定义汽车？架构定义汽车

北京车展前，路由社编辑部曾讨论了一个问题：我们明显感觉到，今年，车企和供应商更热衷于讲技术，并且会从更高维度上讲技术了。

最直观的现象，是车企们前赴后继的“技术品牌日”。

以往，“技术”约等于一款新车上市售价公布前的功能配置介绍，不配有独立的地位，是服务于汽车产品的工具人。但今年它们都拥有了独立人格，车企花大力气，不仅要把它讲明白，还要讲精彩，讲出超高水平与特别优势。

路由社长期观察的一老一新两家车企，是很鲜明的例子。

今年成都车展时，吉利特意为斥重金研发的CMA模块化发布了一个新的技术品牌名称“超级母体”。吉利这么形容它的意义——开启了科技吉利4.0时代。而造车新势力高合，则为首款量产车型HiPhi?X推出“TECHLUXE科技豪华”品牌，要用技术重新定义豪华。

虽然，吉利与高合的调性差得很远，它们与特斯拉也区别挺大，但发布技术品牌的内在动机是一致的：通过技术附加值、话语权和影响力，提升整体品牌的调性，拉高品牌价值。想一想，这不就是技术极客马斯克的（一部分）财富密码吗？

但智能电动汽车的新技术很多，三电、智能座舱、自动驾驶····哪一项才是最重要的？在北京车展上，吉利和高合不约而同的选择表明，对车企来说，电子电气架构，才是智能电动汽车的技术皇冠。

吉利这边力推的，是斥资180亿元研发的“SEA?浩瀚智能进化体验架构”，浩瀚架构突出一个进化能力，基于其打造的车辆可以实现全生命周期的软件与固件在线升级（FOTA）。高合那边强调的，是HOA超体电子电气架构?，同样可以让汽车不断进化。

要实现智能电动汽车的“软件定义汽车”，必要前提是有一套下一代电子电气架构（域控架构）。用我们最爱的比喻，有一套更高级的神经系统，智能电动汽车才可以更灵活、生长出更多更高等的功能。未来汽车能力的差异和上限，都会由新型的电子电气架构决定。

对每一家试图在未来活下去的车企来说，革新电子电气架构都是无法绕过的母题。这也意味着未来一段时间，电子电气架构的研发竞赛与宣传竞赛会持续席卷汽车行业。

其实在北京车展的前夜，吉利在SEA架构发布会上用一句话已经阐明了电子电气架构的地位：架构是引发一系列创造的创造。

所以，大众今年带火的车圈金句“软件定义汽车”，不如改改，再刨根问底一些——“架构定义汽车”。

二、技术重构产业链：从垂直到扁平

软件定义汽车的要求，汽车电子电气架构的改变，会带来供应链的剧变——就像汽车的电气化让一批内燃机技术供应商在近两年被迫拆分、卖身，一批电池厂成长为新的巨头那样。

在北京车展上，路由社重点采访了一老一新两家供应商——定位Tier-1的老牌豪门博世，定位Tier-2的新兴车载AI芯片供应商地平线。它们反映出的变化有一个相同的关键词，“扁平化”。

按传统的汽车行业供应链，博世与地平线是明确的上下游关系：博世是颇有话语权和研发实力的技术中心节点，向上连接车企，向下连接次级供应商；地平线则是单项技术的佼佼者，其定位是向博世这样的Tier-1提供相应技术。双方的垂直分工泾渭分明。

北京车展上（及车展前）的一些信息显示出，Tier-1与Tier-2的定位正在模糊乃至相互渗透。

博世中国执行副总裁徐大全告诉路由社，在智能座舱领域，博世正以Tier-2的角色与一家中国供应商合作，博世负责底层软件，上层的HMI界面、应用以及模块整合工作则交给了合作伙伴。博世之所以愿意暂时放弃Tier-1的身份，是因为这样能结合自身的能力与合作伙伴的敏捷、灵活，更好地满足车企的需求。

地平线则在北京车展上收获了来自广汽的战略投资。稍早之前的8月，地平线还与上汽在上海成立了人工智能联合实验室。这反映出的趋势是，有心气有能力的车企，纷纷扩大自研团队，并在某些技术研发过程中“绕开”Tier-1，直接与更底层的技术供应商对接，不仅可以提升研发速度，还能提高汽车功能（软件）的差异度。

徐大全与地平线技术副总裁黄畅向路由社表达了一个相近的观点：传统的车企&供应商关系是垂直的，但新的技术趋势会打破这种关系，拥有不同能力的供应商会共同围绕着车企去定义产品，形成一种更扁平化的供应链关系。

在这种新的供应链关系中，供应商原本所处的层级并不关键，关键的是对车企需求的响应能力。博世中国副总裁蒋健透露，博世在无锡建立了软件中心，目前已经拥有约300名软件工程师。他说，“无锡必须要证明自己是有竞争力的，中国客户特别期望看到的就是快速响应能力”。

三、当技术狂人来敲门

说到快速响应能力，应该很少有公司能超过半夜2点还能收到工程师回复的华为。

眼下有很多科技公司都在敲响汽车行业的大门，包括曾暗自推进造车项目的苹果和掀起过新造车代理人战争的BAT，但最有趣的当属不造车（也没扶持过造车代理人）的华为。

今年北京车展，去年已经明确表示不造车的华为前来参展，也带来了比去年更加全面的汽车行业解决方案。所涉技术包含三电系统（不包括电池）、智能汽车操作系统、自动驾驶解决方案（包含传感器）、包含5G的通信能力，等等。进入汽车行业才两年，华为的业务范围已经可以比肩供应商巨头，活脱脱一个技术狂人形象。

技术全面又底子厚的企业，总是能受到欢迎。比如，北汽新能源的高端子品牌ARCROX，就与华为共同建立了1873戴维森创新实验室，其量产车αT的智能化体验，有很大一部分就出自该实验室的成果。

然而对一些零部件供应商而言，尽管华为强调只“做增量部件供应商”，但面对其业务迅速扩张的现实，他们仍然逃不开这样的疑虑——在汽车零部件领域，华为的业务边界究竟在哪里？一位传统零部件供应商的高层就在社交媒体上吐槽，华为今年推出的多合一电驱系统，一点也不“增量”。

而对实力不甚强大的一些车企来说，尽管，华为多次承诺“华为不造车，帮助企业造好车”，但当华为手握的主要技术离造车只差了底盘与制造四大工艺，并且，还拥有远甚于自己的品牌认知度和消费者影响力时，他们没有道理不对华为侧目。

不过，对汽车行业而言，研发总经费超过1000亿元（2018年数据）、有着庞大工程师团队的华为不断深入行业，无疑会是一件提升行业竞争水平的好事。在很多新技术领域，比如高精度地图、激光雷达等，华为都在用工程创新方式和自身的体量，尝试将技术成本降低。对于正在发展期的智能电动汽车，华为的存在，或许为其提供了更多物美价廉的技术选择。

结语：

以上，便是我们在北京车展观察到的技术新趋势：

一、消费者需求以及特斯拉的引领，正在带动以电子电气架构革新为基础的汽车技术变化；

二、技术变迁进入“混沌时期”，车企与供应商职能边界变得模糊，汽车产业链也因之重构；

三、正在重构的产业链，为一些定位或许仍是X的技术巨头带来了新机会，而它反过来，或许还会进一步推动技术与产业链的裂变。

正如权游名句，chaos?is?a?ladder。只是，能够攀登这个混乱之梯的，无论车企还是供应商，终究要技术为王。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。