1.氢能产业或于2025年迎拐点 无碳制氢是大方向

2.关于新能源车的这些事

3.江淮大众增资中，那熟悉的影子

提到新能源汽车，大家都已经非常熟悉了，尤其是在大城市，越来越多的人都会选购一辆新能源汽车作为自己的代步工具，既节能减排还能减少用车成本，所以很多车企为了抢占市场，都在争先恐后的大力研发和生产新能源汽车。那么，新能源汽车目前的产能如何呢？这样的行为是否会让新能源在汽车市场存在一定的风险呢？

第一，我们都知道新能源汽车是受到了国家的大力扶持，尤其是在前几年，国家对于新能源汽车的政策补贴非常可观，新能源汽车也的确出现了蓬勃的发展，尤其是在一二线城市，消费者对于新能源汽车的接受程度比较高，这些消费行为都促使了车企大力生产新能源汽车。然而，目前新能源汽车补贴政策出现退坡现象，很多消费者享受不到优惠，购车成本也就明显增加，购买能力相应的也减弱了很多，所以新能源汽车在市场上的销量也就没前几年那么可观，工厂自然也会出现了很多的库存。

第二，新能源汽车的销售存在很多限制，毕竟很多三四线城市或者农村，充电桩等设备都建设的不完善，包括一些售后服务都跟不上，所以导致这些区域的消费者对于新能源汽车的购买能力不足。很多车企为了打开这些区域的市场，做了很多努力，花费巨大，但效果甚微，必然也会导致产能过剩。

第三，虽然现在的新能源汽车因为一些政策的变动，甚至是一些硬件措施的不完善，导致市场上的新能源汽车厂家出现了产能过剩的情况，但是我们国家的新能源汽车跟很多国外的品牌都有很好的合作，不仅仅面向国内销售，更重要的走向世界，同时还有共享汽车、新能源公交车、新能源出租车等项目的带动，产能过剩的问题也会有一个很好的解决。

总而言之，新能源汽车的产能会受到文中提及的一些因素的影响，提高了对中国市场的重视程度，将中国市场看作其全球。出现产能过剩的现象，但是新能源汽车市场的未，对于一些自身条件过硬、实力较强的新能源汽车品牌，它们的未来依旧是具有优势的。

氢能产业或于2025年迎拐点 无碳制氢是大方向

9?月?19?日，中国汽车芯片产业创新战略联盟（下文简称中国汽车芯片创新联盟）正式在京成立，该联盟是由国家科技部、工信部共同支持，国家新能源汽车技术创新中心牵头发起的。

随着我国新能源汽车与智能汽车的不断发展，车用芯片的需求正在不断提高，但这其中仅有?10%?的芯片是由我国自主研发生产的。在如今这个特殊的时局中，这样低的自主率迫切需要改善。而根据知名研究机构?Strategy?Analytics?的数据显示，全球前十大车用半导体厂商的市场占有率达到了?67%，其中就包括了我们熟知的博世与松下。

自?2018?年起，国家新能源汽车技术创新中心便联合多家联盟成员单位组建了超过?100?家单位参加的车规芯片测试认证工作组，研究制订了自主车规芯片测试评价标准。之后，又开展了第三方自愿性测评认证工作，为自主汽车芯片上车应用提供了重要技术支撑，并积累了经验。据悉，中国汽车芯片产业创新战略联盟还将在“十四五”期间开展多项工作，为建立产业链上下游信息沟通渠道做不断努力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

关于新能源车的这些事

作为一种理想的清洁能源，又有望在汽车上推广应用，近年来，氢能产业及氢燃料电池汽车的热度居高不下。10月15日，氢燃料电池汽车发展再次迎来积极信号，工信部在《关于政协十三届全国委员会第三次会议第1438号提案答复的函》中提到，工信部高度重视氢燃料电池汽车发展，下一步，将加快推进《新能源汽车产业发展规划(2021–2035年)》报批发布工作，明确氢燃料电池汽车的发展目标和重点任务。从这则消息来看，氢燃料电池汽车的发展有望尽快迎来国家层面的发展规划。

来源：工信部

事实上，我国氢能产业正在快速发展，中央及地方支持政策密集出台。据中国电动汽车百人会统计，截止今年6月，全国范围内省及直辖市级的氢能产业规划超过?10?个，地级市及区县级的氢能专项规划超过?30?个，包括广东、江苏、山东、安徽、四川等在内的众多省市都推出了相应的推广补贴政策，各地方纷纷设立加氢站建设目标，并从产业产值、氢燃料电池汽车推广、固定式发电应用等方面提出了发展目标和行动。

不过，从全产业链角度而言，我国氢能产业仍处在发展初期，产业链中许多方面还面临着一些瓶颈有待突破。

氢原料成本较高

目前，我国氢燃料汽车应用已在部分地区实现了小规模化运营，且主要集中在商用车领域，截至今年8月，我国已有43家氢燃料电池车企的相关车型进入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》。其中，中通客车、上海申龙客车、东风汽车集团在目录车型数量中排名前三。

10月15日，中通客车控股股份有限公司党委副书记、总经理彭锋在2020氢能产业发展创新峰会上说，“中通客车在燃料电池方面整体运行效果不错，随着氢燃料电堆的技术在前进，今年12米的车只要4公斤氢燃料就可以达到一百公里，如果燃料氢价格下降到20元/公斤，氢燃料汽车将会比柴油车要便宜。如果氢燃料汽车大规模推广之后整个产业链条把成本降下来，那么燃料电池汽车率先在公交车方面推广会比较快。”在彭锋看来，氢原料的购置成本目前太高，大约80元/公斤，这是制约氢燃料电池汽车规模化发展的关键因素之一。

关于供应链的成本考量，上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵亦有共鸣，他认为，燃料电池分成三大分系统，电堆、系统、以及储氢系统。到今年年底，我国燃料电池里面的材料有能力实现量产和国产化，但在储氢方面，碳纤维生产企业仍然较少，目前碳纤维主要依靠进口。此外，高压的阀件国产化还没有突破，导致价格极高。氢能发展如果要迎来拐点，燃料电池相关材料的国产化是关键。

发展氢能要置于“无碳绿氢”的目标下

“氢能的生态是一个氢供应链，包含制、储、加三个部分，应用链主要是交通的应用链。从目前来看，应用链已经走在了前面，短板是氢的供应链。关于制氢，最根本的标准一定是要减少碳排放。”?北京清华工业开发研究院副院长、滨化集团股份有限公司董事长朱德权说。

北京清华工业开发研究院副院长、滨化集团股份有限公司董事长朱德权

来源：中国电动汽车百人会

众所周知，氢能作为一种二次能源，是推动传统化石能源，清洁高效利用和支撑可再生能源大规模发展的理想能源。从产业链方面来看，制氢是源头，氢气需要人为后期制备。目前行业中公认有两种制氢方式，一种是化石能源（煤和天然气）制氢，一种是电解水制氢。在化石能源制氢中，煤制氢目前应用占比超过其他制氢方式，在当前我国煤化工行业较为成熟的背景下，煤制氢产量大且分布范围广。不过，煤制氢过程会排放大量的二氧化碳，需要碳捕集、封存和利用技术设备加以控制。而电解水制氢过程不存在碳排放，工艺简单，但成本较高。从环保角度来说，电解水制氢更适用于长期发展。

在制氢方面，行业内已有“灰氢不可取、蓝氢方可用、废氢可回收、绿氢是方向”的制氢技术路线，工业和信息化部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中也表示，发展氢能必须要置于实现2030年二氧化碳达峰和2060年碳中和这两大目标下，绝不能为生产氢气而产生大量二氧化碳，氢能发展方向必须是无碳绿氢。

工业和信息化部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中

来源：中国电动汽车百人会

在李毅中看来，尽管当前相关省市、企业和机构对氢能产业热情高涨，但总体来看，国内对氢能的研究仍然不够，他呼吁产业界关注破解制氢的氢源问题。李毅中认为，关于氢源制氢要有合理务实规划设计和标准，要明确方向防止盲目性；其次要抓紧建设二氧化碳捕集、封存和利用研发攻关，此外还要开展工业含氢尾气中氢的回收、提纯和利用。

2025年或是氢能产业拐点?引导性政策成关键

尽管国内外在氢能领域的发展还在探索中，但未来氢能产业的发展前景毋庸置疑。目前，荷兰、德国等全球多个国家和地区已经颁布了氢能发展路线图，我国也已在多项产业政策中明确提出要支持氢能产业发展，支持政策出台频率也更加密集。今年9月，五部委联合发布的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》中也表明，要利用4年时间来打造国内氢能产业链，让整个产业链趋于完整，具备一定的后续发展的基础。

“我们认为我国氢能产业在2025年之前都处于产业的初级阶段，一些技术，产业的积累要在这一阶段做准备。”国家电投集团氢能科技发展有限公司总经理张银广表示，2025年之前将是氢能产业的起步期，这一阶段主要依靠层面来引导，氢能应用主要以示范应用为主，相关技术和产品将在这一阶段逐渐成熟，产业链趋于完整，而整个氢能产业的拐点将在2025年左右。

国家电投集团氢能科技发展有限公司总经理张银广

来源：中国电动汽车百人会

中国电动汽车百人会常务副秘书长刘小诗也认为，2025年氢能产业发展将迎来最好时机，到那时，预计风电、光电成本都会降到0.25元到0.3元之间，国内的液氢的生产及运输，在实现民营化之后，也将实现成本下降。

中国氢能联盟此前发布的《中国氢能源及燃料电池产业白皮书（2019年版）》显示，到2025年，我国氢燃料电池汽车保有量目标要达到10万辆，而现有数据显示，我国氢燃料电池汽车仅有6000多辆，从这一数据来看，未来四年，我国氢燃料汽车保有量还有9万余辆的缺口。

“我国正在出台一系列的产业政策，试图把一些限制性的、制约性的政策破除掉。另外，氢能发展还要增加一些引导性的政策，能够长期具有有效性，而不仅仅适用于在示范期和示范城市范围内。”?张银广认为，氢能产业发展壮大需要探索出一条可以商业化运营的模式，如引入社会化资本，让有可行性的商业模式吸引社会资本的加入，氢能产业规模有望快速扩大。

他预计，国内氢能产业的高速发展期是2025-2035年，届时，氢能将实现商业化的应用推广，从交通领域向其他领域延伸。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

江淮大众增资中，那熟悉的影子

新能源车不好的地方，已经有了改善

充电速度已经有很大进步了

现在充电也快起来了，大部分的新能源车用国内比较常见的60kW直流快充桩，1个小时之内是可以从20%充到80%的。

充电速度变快也让车主的充电体验变得更好的。

中国充电联盟联合快电发布了一个《2021中国电动汽车用户充电行为白皮书》，它有个数据的：用户充电使用体验满意度已经超过70%了。

电池质保政策也在不断进步

除了充电，新能源车还有一个比较大的问题就是换电池成本高。

但是实际上买过新能源车的都知道：各大车企的电池质保政策已经变得越来越好了。

就拿时间来说，国家政策是有影响的，是在不断地让这些东西变长的。

比如说：特斯拉Model3，高压电池的质保期就是8年或者16万km；比亚迪针对非营运车辆动力电池的电芯终身保修，核心零部件包修8年或者15万km。

新能源车好的地方，其实也有缺点

用电成本虽然低，但购买费用高

首先新能源车大家都觉得比油车便宜，是便宜，但其实没想象中那么便宜，成本不低的。

大家买车的时候，考虑最多的是5到15万这个区间，对不对？同样的车子，新能源车子的车价就要贵上不少了。

安装充电桩会遇到很多问题

新能源车充电速度确实是变快了，但是安装私人充电桩的时候，没有我们想象那么容易或者那么快。

现在申请安装私人充电桩需要提供3个证明的，除了最简单的个人明，还需要一个车位使用证明，必须有固定车位产权或者长租车位1年以上的使用权才可以。

另外还需要物业允许施工的证明，物业允许装，你才可以装，很多在一、二线城市工作，还没有定居的朋友就卡在这，非常难受。

电池续航缩减没有解决

最后，虽然新能源车的电池质保已经进步很多了，但是电池的掉续航的问题还是在的。

特别是那个低温环境下，续航掉的是比较厉害的。

简单讲讲就是：原本能跑300km的，现在只能跑200、180km了。

对于北方的车主朋友来说，冬天要是开一辆新能源出行，限制是不少的，有可能是可以叫它“爷爷”或者是“哥哥”的。

新能源车进步大，但有很长的路要走

总得来说，新能源车虽然进步已经很大了，但要做到各方面都让人满意，其实还是有很长的路要走的。

但的确也是国产车弯道超车的好机会，因为大家都在慢慢走，而不是说别人已经领先跑了几十年了。

真正想买的朋友，像充电、价格、使用成本这些东西，要针对具体的车型和品牌看看清楚。

两个月前，安徽省国资委、大众中国投资、江汽控股三方签署向江淮汽车投资增资意向书，意向书显示，大众中国投资将通过增资方式获取江汽控股50%的股权，增资完成后，大众中国投资将持有50%的股权成为江汽控股股东，安徽省国资委持有50%的股权并仍控制江汽控股。

同一天，大众中国投资还与江淮股份达成了向江淮大众汽车有限公司增资的最终协议，根据协议，大众中国投资将持有江淮大众75%的股权。

距离上次签署协议过去不到两个月，江淮与大众又宣布向江淮大众进行增资。

7月21日，江淮汽车发布公告称，将与大众中国投资向江淮大众进行增资，其中，江淮汽车向江淮大众增资12.85亿元，大众中国投资向江淮大众增资52.17亿元。

增资后股权比例不变，大众中国仍持75%股权，江淮持有25%股权。此次交易完成后，江淮大众的注册资本将增加至73.56亿元。

江淮汽车对此表示，“本次增资系公司和大众中国投资战略合作中的重要环节，本次增资有利于推进公司和大众中国投资的战略合作，有利于促进合资公司的发展。”

似曾相识的注资

成立合资公司发展新能源汽车，并持续对其进行输血，这在汽车圈并非首次。

在10年前，比亚迪与戴姆勒就在深圳成立了比亚迪戴姆勒合资公司，合资公司成立两年后，发布了中国首个专注于新能源汽车的品牌——腾势，可以说是最先站在中国新能源汽车赛道上的选手。

又过两年，带着戴姆勒百年造车底蕴和比亚迪领先电池技术的腾势首款纯电动车型上市，该车型无论是续航能力、制造工艺都领先同期纯电动车型，但是由于价格也远超其他产品，因此仅收获了数量并不多的用户。

但戴姆勒和比亚迪仿佛并不要求腾势能在短时间占据多高的市场，而是要求其深耕产品，腾势也只是按部就班的发展着。

当然腾势销量也就没有什么起色，年销量除2017年达4713辆外，其余年份年销量均在2000-3000辆之间，腾势也因此一直处于亏损状态，公开数据显示，腾势自成立以来，累计亏损已经超45亿元。

然而腾势虽然一直亏损，但戴姆勒与比亚迪都不打算放弃，并且依旧恋恋不舍对其注资，最近一次是在2020年1月14日，深圳腾势新能源汽车有限公司发生注册资本新增，由原来的50.6亿增至57.6亿，自2017年5月以来，腾势股东已累计五次对公司增资，增资总额达32亿元。

江淮大众与腾势有着相似之处，均是德国老牌车企与国内自主车企合资成立的公司来研发生产新能源汽车。同时，江淮大众的首款车型思皓E20X也没激起多大水花，市场反响甚至不如腾势300。此次大众和江淮注资又是否会步戴姆勒和比亚迪的后尘，难免让人不多想。

迥然不同的发展

尽管有着类似的背景和差不多的开端，但江淮大众却不同于腾势发展态度的佛系和顺其自然，江淮大众显然对电动化的态度更为激进。

大众从来不掩饰自己在电动汽车领域的野心，2016年大众就立志在2025年成为全球电动汽车领域的引领者，次年大众还对其电动化战略进行了升级，最迟在2030年实现大众集团整个车型阵容的电动化。

其次，在产品层面，大众道2025年推出超过80款全新电动车型，其中包括50款纯电动车型和30款插电式混动车型；大众集团还预计到2025年，在销售的新车中约有四分之一将是纯电动汽车。

而大众集团在电动化的强势发力势必会施压到江淮大众。

与腾势“一款高端车型打天下”的路线不同，江淮大众路线显然走的是“多生儿子好打架”的亲民风。江淮公告披露，大众集团承诺向江淮大众导入4-5个纯电动汽车品牌产品，并在中国法律允许且取得许可前提下，优先考虑在江淮大众生产大众B级车、C级车等插电混动汽车和燃油车。

另外，江淮大众双方还对合资公司提出了营收目标，希望在2025年实现年产量20万-25万辆，总收入300亿元；到2029年实现年产量35万-40万辆，总收入达到500亿元。

值得一提的是，江淮大众与腾势也取了截然不同的销售战略。

众所周知，腾势自2019年7月1日起，销售、市场营销及品牌传播、客户服务、网络发展等业务的运营都并入北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司，背靠奔驰品牌和渠道来进行销售。

江淮大众的销售战略更倾向数字化营销，今年6月初，江淮大众与苏宁汽车、博泰悦臻成立了联盟为江淮大众打造全新的销售模式。据了解，在战略合作第一阶段，江淮大众将聚焦北京、天津、上海、杭州等7个核心城市，在今年8月底前打造34家线下门店，并在年内覆盖更多的城市，完成55家门店的建设。同时，江淮大众还将依托苏宁汽车的智慧零售业态和大数据、丰富完善用户画像，来强化精准营销。

总理亲自牵线搭桥、大众已具有南北大众两家丰富的合资经验等都为江淮大众增添了更特殊的色彩。

此外，相较于腾势进入市场的时机，江淮大众也具有更成熟的纯电动车市场环境和更高的消费者接受程度，而这这也成为江淮大众相比于腾势的发展优势。

但不得不提的是，江淮汽车的资金实力和在新能源领域的技术积累不及比亚迪，除了多年的亏损，江淮此次向江淮大众注资还是用，公告显示江淮拟向控股股东安徽江淮汽车集团控股有限公司申请12.9亿元委托。

对于江淮大众和腾势后续发展的相似处，汽车头条App将持续进行关注。

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