某汽车厂商生产

某汽车厂商生产

       在这个数字化的时代，某汽车厂商生产的更新速度越来越快。今天，我将和大家分享关于某汽车厂商生产的今日更新，让我们一起跟上时代的步伐。

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2.怎么看汽车的生产日期

3.千万条汽车维修数据告诉你谁家生产的车靠谱？丨汽车产经

4.汽车主机厂是什么意思

5.富士康决定代工汽车，但对象不是车界的苹果

6.4S店里面使用的所谓原厂机油，真的是汽车厂生产的吗？

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       规模经济理论是指在一特定时期内，企业产品绝对量增加时，其单位成本下降，即扩大经营规模可以降低平均成本，从而提高利润水平。兼并可以在两个层次上实现企业的规模效益，即产量的提高和单位成本的降低。兼并给企业带来的内在规模经济在于：通过兼并，可以对资产进行补充和调整；横向兼并，可实现产品单一化生产，降低多种经营带来的不适应；纵向兼并，将各生产流程纳入同一企业，节省交易成本等。兼并的外在规模经济在于：兼并增强了企业整体实力，巩固了市场占有率，能提供全面的专业化生产服务，更好地满足不同市场的需要. 产生：从经济学说史的角度看，亚当·斯密是规模经济理论的创始人．亚当·斯密在《国民财富的性质和原因的研究》(简称《国富论》)中指出：“劳动生产上最大的增进，以及运用劳动时所表现的更大的熟练、技巧和判断力，似乎都是分工的结果．”斯密以制针工场为例，从劳动分工和专业化的角度揭示了制针工序细化之所以能提高生产率的原因在于：分工提高了每个工人的劳动技巧和熟练程度，节约了由变换工作而浪费的时间，并且有利于机器的发明和应用。由于劳动分工的基础是一定规模的批量生产，因此，斯密的理论可以说是规模经济的一种古典解释。

       真正意义的规模经济理论起源于美国，它揭示的是大批量生产的经济性规模．典型代表人物有阿尔弗雷德·马歇尔(Alfred Marshal1)，张伯伦(E H Chamberin)，罗宾逊(Joan Robinson)和贝恩(J S Bain)等。

       马歇尔在《经济学原理》一书中提出：“大规模生产的利益在工业上表现得最为清楚。大工厂的利益在于：专门机构的使用与改革、采购与销售、专门技术和经营管理工作的进一步划分。” 马歇尔还论述了规模经济形成的两种途径，即依赖于个别企业对资源的充分有效利用、组织和经营效率的提高而形成的“内部规模经济”和依赖于多个企业之间因合理的分工与联合、合理的地区布局等所形成的“外部规模经济”。他进一步研究了规模经济报酬的变化规律，即随着生产规模的不断扩大，规模报酬将依次经过规模报酬递增、规模报酬不变和规模报酬递减三个阶段。此外，马歇尔还发现了由“大规模”而带来的垄断问题，以及垄断对市场价格机制的破坏作用。规模经济与市场垄断之间的矛盾就是著名的“马歇尔冲突(Marshall’s dilemma)”。他说明企业规模不能无节制地扩大，否则所形成的垄断组织将使市场失去“完全竞争”的活力。之后，英国经济学家罗宾逊和美国经济学家张伯伦针对“马歇尔冲突”提出了垄断竞争的理论主张，使传统规模经济理论得到补充。

       传统规模经济理论的另一个分支是马克思的规模经济理论。马克思在《资本论》第一卷中，详细分析了社会劳动生产力的发展必须以大规模的生产与协作为前提的主张。他认为，大规模生产是提高劳动生产率的有效途径，是近代工业发展的必由之路，在此基础上，“才能组织劳动的分工和结合，才能使生产资料由于大规模积聚而得到节约，才能产生那些按其物质属性来说适于共同使用的劳动资料，如机器体系等，才能使巨大的自然力为生产服务，才能使生产过程变为科学在工艺上的应用”。马克思还指出，生产规模的扩大，主要是为了实现以下目的：(1)产、供、销的联合与资本的扩张；(2)降低生产成本。显然，马克思的理论与马歇尔关于“外部规模经济”和“内部规模经济”的论述具有异曲同工的结果．新古典经济学派则从生产的边际成本出发，认为只有当边际收益等于边际成本时，企业才能达到最佳规模。发展：美国第一个诺贝尔经济学奖得主(1970年)保罗·A·萨缪尔森(Paul A Samuelson)在《经济学》一书中指出：“生产在企业里进行的原因在于效率通常要求大规模的生产、筹集巨额资金以及对正在进行的活动实行细致的管理与监督．”他认为：“导致在企业里组织生产的最强有力的因素来自于大规模生产的经济性。”从传统成本理论观点看，随着企业规模的扩大，在大规模经济规律的作用下，企业生产成本将不断降低，直到实现适度生产规模．如再继续扩大规模，则会因管理上的不经济而导致成本增加。

       对此，美国哈佛大学教授哈维·莱宾斯坦(Harvey Leibenstein)进行了深入探讨，并提出了效率理论。哈维在《效率配置和效率》一文中指出：大企业特别是垄断性大企业，面临外部市场竞争压力小，内部组织层次多，机构庞大，关系复杂，企业制度安排往往出现内在的弊端，使企业费用最小化和利润最大化的经营目标难以实现，从而导致企业内部资源配置效率降低，这就是“X非效率”，也就是通常所说的“大企业病”．“X非效率”所带来的“大企业病”，正是企业发展规模经济的内在制约。

       以美国学者科斯为代表的交易成本理论则从市场交易成本的角度出发，对企业规模经济作出独到的解释。科斯在他著名论文《企业的性质》一文中指出，交易费用的存在是企业产生的根本原因．科斯认为，企业最显著的特征是，它是市场价格机制的替代物。以价格机制为导向的市场每组织一笔交易都要花费一定费用，即交易成本，包括获得市场信息的成本、谈判和签约的成本、合同风险的成本等．当生产同样产品、零部件以及工艺流程阶段的人将各生产要素集中生产时，就可以减少交易数目、交易次数和交易摩擦等交易成本。换言之，如果通过“组织”并以“权威”方式来“安排”有关活动，交易成本就会得到节省。这里的“组织”就是企业；“权威”是指企业内部的行政管理；“安排”代表了“交易的内部化”。因此，企业实际上成为市场的替代物．只有当组织交易时企业内部的管理费用等于其所节约的市场交易成本时，企业的规模扩张才会停止．此外，交易成本理论对企业的一体化问题也做了解释．科斯认为，当两个或更多企业组织的交易由一个企业来组织时，便出现了一体化，企业一体化的过程就是交易活动内部化的过程．或者说，企业间关系结构的每一步变化，都和规模经济有关．企业间合并是否成功取决于所增加的组织费用和所节约的交易费用的比较。

       从总体上看，我国有居世界前列的自然资源。劣势:1、 产业结构发展不合理，高新技术产业发展不成熟，是我国产业结构发展的瓶颈。2、 经济增长模式过于粗放，以牺牲自然资源和环境为代价，应向集约型转换。3、 劳动力虽多，但劳动力素质低下，适应不了优秀企业发展的要求。4、 企业规模太小，缺乏资金、技术、人才等资源，发展后劲不足。5、 缺乏自主创新的技术和优秀的品牌。我国参与国际分工的方式：按比较优势参与国际分工仍然是中国参与国际竞争的基本形式，但可以有多种模式，包括：一是按传统模式对一般比较优势的发挥；二是纳入跨国公司全球生产体系；三是部分家电企业的跨国化经营与形成自己的全球生产体系。

       如何制定和完善产业政策和贸易政策：1、在技术和市场已高度国际化的高技术行业领域，要加强与跨国公司的合作，利用国内外市场融合这一条件，积极参与国际分工，走国际化的发展道路。引导跨国公司不断提高投资项目的技术含量和档次，改善我国在国际分工体系中的地位。2、促进边际部门的发展，使潜在竞争优势成为现实竞争优势3、对于高新技术缺乏的局部部门，实施“请进来”战略。吸引并吸收外资、技术和管理经验，以便己用。4、加强自主创新，加大科技研发力度。5、扶持有潜力的民族产业发展，创造自己的优秀品牌。6、转变政府职能，为企业的发展做好服务工作。7、中国可以利用巨大的国内市场资源，尽快改革市场准入的各种不合理限制，进一步改善投资环境，鼓励外商、外资在以更灵活的方式进入，通过吸引外资的方式把国外技术和资本吸引过来，逐步实现技术引进与自主开发的结合，实现经济跨越式发展的目标。8、在高技术产业发展模式的选择上，要根据国家发展目标、产业特点及市场结构的不同，在不同领域选择不同的发展主体和产业组织形式。在总体上采取以国际化、市场化方式为主的发展模式，利用经济全球化所提供的机遇和市场机制的促进作用来发展高技术产业。

       近年来，我国汽车行业的生产现状以为例：专用汽车行业蓬勃发展。据资料显示：全国生产专用汽车的企业约800多家，占汽车企业总数的85%。专用汽车产量占载货汽车总产量的21 %，专用汽车市场稳中有升，其产销几乎占领整个载货汽车市场的半壁江山。

       目前专用汽车产品良莠不齐，市场管理难度较大。专用车行业多种机制并存，组织形式是多样化的。有国营的，民营的；有有限责任公司，也有股份有限公司；又分属不同行业管理，生产方式又以载货车底盘改装为主，市场不规范，容易受到干扰。非法拼装和买卖产品合格证的现象在各地时有发生，严重干扰了专用汽车市场。专用汽车企业多，大多为中小企业，企业间的差异较大。近年来，政府加强了对专用汽车市场的管理，加大整顿和打击力度，市场环境大有好转，逐步向正规化迈进。

       尽管我国专用汽车行业的发展成绩斐然，前景广阔，但是与国外专用汽车企业相比，仍然存在较大差异：劳动生产力明显较低；产品技术水平相对落后；产品开发能力差；国际竞争能力较弱。我国专用汽车品种大多是通过仿制而来，少数高技术产品则是通过引进技术或参照国外产品做适度“国产化改进”而成，缺乏真正独立开发创新产品。

       目前，我国专用汽车与国外类产品技术水平的差距主要表现在附加装置方面，许多行业对专用汽车的使用性能的要求都很高，国内许多产品一时还很难达到要求。如机场专用汽车、高速公路维护管理专用汽车、高级医疗急救车等。这些市场目前只能部分让位于国外进口产品;又如运钞车，尽管目前国内市场容量很大，许多生产企业采用引进技术生产或直接采用进口件组装，但很少能达到D级防弹要求。加入WTO后我国银行业将接受国际金融业的挑战，目前银行普遍实行的各自运钞方式必将被专业的金融押运公司代理方式所取代，单车运钞量将大大增加而对运钞车质量及可靠性的要求会更高，国内企业要想稳占这块市场，许多技术难题需要进一步解决。

       随着国家“十五”规划的逐步开展，国民经济的稳步发展和市场经济体制的日趋完善，以及电子、信息和自动化技术在汽车工业的广泛应用，国内今后专用汽车的发展趋势是：专用车市场需求将快速增长，而市场竞争更加激烈，专用车生产企业逐步向两极分化。面对历史商机，加之“入市”带来的更多国外的冲击，专用汽车生产企业间的竞争再度加剧，国内专用车企业将出现强者更强、弱者更弱、弱肉强食的局面，专用车企业将进一步联合、兼并、重组，而且租赁、民营也会成为专用车企业改革的模式之一。

       随着入关和市场更开放，那些适用范围窄、需求量小、大企业不愿投入开发而小企业又无能力开发的部分高技术、高附加值的专用汽车产品中国市场有可能被国外产品长期占领，因此加快新产品开发、为市场提供高技术含量、高附加值的专用汽车产品是摆在专用汽车生产企业面前的一个首要问题，专用汽车行业应认真分析和研究市场，准确地把握历史机遇。

       专用车企业可以多种机制并存、织形式多样化，如有国营、民营以及有限责任公司、股份有限公司等，今后国家对专用车行业的管理是更加开放的，无论企业规模大小，也不管人员多少，只要在符合国家强制性技术标准和法规要求的前提下，在政策上都会进一步放开。如在融资渠道上，鼓励社会资金、民营资金进入专用车行业，充分发挥民营企业机制灵活、经营完全市场化的优势。国家在政策上支持民营企业专用车的具体表现在:一是支持它们建立多种所有制形式的有限责任公司或股份有限公司，支持其进行股份制改造，这在过去是行不通的而现在则很支持；二是对自营企业的技术改造，十五期间国家将打破只支持国营企业技术改造的局面，对民营企业同样放开政策。

       政府将加大对专用汽车市场的管理力度，并提倡企业组织形式多样化，支持鼓励民营资本进入专用汽车领域。专用汽车生产企业大多为中小企业，并分属不同行业管理，生产方式又以载货车底盘改装为主，市场极不规范，容易受到干扰，散、乱、差的状况十分突出，要结合组织与产品结构调整进行整顿。近几年非法拼装和买卖产品合格证的现象在各地都时有发生，严重干扰了专用汽车市场。为了维护专用汽车市场秩序，促进专用汽车健康发展，政府和行业部门开始重视并加大了整顿和打击力度，市场环境已比以前大有好转，逐步向正规化迈进。

       中国汽车工业协会的最新数据显示：2010年中国汽车产销将超过1800万辆，这个数据将超越美国历史最高水平并创下全球新记录。随着汽车及零部件产业化日益深化，这个全球最大汽车市场也会继消费电子、通信、计算机之后受到全球半导体厂商的热捧，在各种新技术的推动下，中国汽车及零部件产业市场也会加速发展，未来可可紧跟国外最新的举措创出自己的路。当前国际汽车行业是如何呢？

       1、经营全球化

       为了降低成本，占领市场，许多汽车零部件跨国公司纷纷向国际化发展。欧洲汽车零部件生产企业纷纷向海外投资，进行国际化生产；北美汽车零部件厂家则纷纷投资欧洲，也想扩展东欧市场；日本汽车企业也不断地在全球范围内建立自己的分支生产机构。新兴的亚洲市场是各大汽车零部件跨国公司竞争的焦点，中国更是其必争之地。据中国国际经济发展研究中心行业特邀研究员罗百辉介绍，世界排位前20名的著名汽车零部件公司几乎都已在北京或上海设立办事处或投资控股机构，例如德尔福、天合、博世公司等。目前，德尔福公司已在中国建立了15家合资企业，生产制造100多种汽车零部件和系统，成为目前中国市场实力最强的汽车零部件集团。

       2、企业重组改革供应体制

       世界各大汽车公司纷纷改革供应体制，实行全球生产、全球采购，即由向多个汽车零部件厂商采购转变为向少数系统供应商采购；由单个汽车零件采购转变为模块采购；由实行国内采购转变为全球采购。整车厂商采购体制的变革，要求汽车零部件厂商不断地与之相适应，不但要求汽车零部件生产企业扩大自己的实力、提高产品开发能力，做到系统开发、系统供应，同时还要求其缩短开发周期，提供优质廉价的产品。这一变革，推进了全世界汽车零部件行业并购、重组的进程。

       3、市场集中度更高呈供应链发展

       市场集中度更高了，整车厂日渐趋于模块化和系统化采购，供应商之间的协作更加紧密，从而使得全球汽车零部件供应商系统逐渐向宝塔形结构演变，由一级厂商对整条供应链负责管理，使得供应链之间的合作更加规范。像这样发展的企业，在各自的市场都是顶尖的，他们占据80%的市场，独霸了高端市场。一家零部件企业的老总表示：“伴随着整车产销高速增长，零部件企业遇到了千载难逢的机会，没搭上这辆快车就要落后，就会淘汰出局。”

       4、技术进步研发实力更强

       各大汽车零部件厂商纷纷把航天、航空和电子等技术应用于汽车零部件和总成上，安全技术、电子技术、节能技术和环保技术已在汽车上得以广泛应用。尤其是以电子信息技术为代表的新技术，不仅在汽车产品上得以广泛应用，而且还延伸到开发设计、试制、生产以及管理等各个方面；不仅仅应用于单个汽车零部件，而且已应用于系统总成。

       联合汽车电子是一家合资企业，他们在国内“一口气”成立了三个研发中心，通过不断实践、摸索、提高，研发实力大增，使其开发新项目的时间更短，在该公司看来：“市场变化很快，客户对时间的要求越来越高，有了研发实力，贴近用户才会赢”。

       零部件企业成立研发中心，可以“快”，满足市场迫切需求，快速开发出产品；可以“准”，贴近市场，实现“本土化”；可以“新”，将更多的新技术应用到生产之中，既保证质量又降低成本。事实上，有些新技术，是零部件企业在领着整车厂跑。

       5、电动车迎来发展机遇

       因为没有污染，电动车受到各国政府的大力支持，电动车市场会在2011年起飞吗？汽车电子厂商可以从中获益吗？安森美半导体的HerveBranquart表示受到政府激励项目的影响及丰田普锐斯混合动力汽车在市场上获得成功的推动，越来越多的OEM发布基于电动机的汽车型号。但是半导体市场还没有为这汽车技术做好准备，为这类首款车开发出的大多数元器件是源自应用于工业或商业应用的现有产品。

       “我们觉得这个市场在2018至2020年之前，每年生产的汽车占整体数目不会高于5%。主要原因在于汽车及柴油发动机制造商积极应对，持续提升他们产品的性能，但EV/HEV在引入起止（start-stop)技术、获得可靠而可生产的锂离子电池技术以及有关电池维护的全球商业模式等方面仍须努力。业界仍展开研究各种模式，但标准还待出台。”他补充道。“到2020年，5%的市场份额乘以高出5倍的半导体产品成分，相当于占整体半导体市场的五分之一，因此对于我们半导体公司来说，这绝非一个小市场。”

       飞思卡尔的MarcOsajda也认为混合动力车和纯电动车在2015年以后会迅速发展，他认为到2020年电动车总量会占到全球汽车总量的8%到10%。“不过飞思卡尔早就介入到电动汽车的研究中了，我们已经开发了针对电动车的功率MOSFET器件、MCU和有助于延长电池寿命的SoC器件。”他补充道。

       富士通的丁洁早表示富士通非常看好纯电动汽车在中国的发展机遇，将协助中国的相关电子厂商以及汽车厂家共同开发基于电池管理系统，电机控制器，电动汽车图形仪表等一系列解决方案。在这些方案中，主要采用的核心控制器件包括MB91F467BA加MB96F315的整套电池控制单元，MB91F267NA电机控制MCU，以及MB86R01GDC图形仪表控制SC等等。

       凌力尔特则认为电动车和混合动力车市场会持续走热，凌力尔特关注电动车电源管理领域的技术。

       Atmel的吴彦翔表示在电动车和混合动力车领域，Atmel主要提供基于其超低功耗MCU的下一代电机驱动系统，此外，Atmel还研发第二代锂电池管理系统。

       在支持电动车方面，英飞凌无疑是最铁杆的一个供应商，其目标是成为电动车领域第一供应商，“英飞凌进入电动汽车领域有非常大的优势，电动汽车与传统汽车的一大区别是建立在一整套高压系统之上，而我们一直在高功率器件领域占据领先位置。”英飞凌汽车电子事业部电驱动产品线总监MarkMunzer强调，“另外，我们也是全球最大的汽车半导体器件供应商，这样我们正好可以将两个专长结合起来，应用到电动汽车上，我们可以提供最好的电动汽车解决方案。”

       6、安全油耗成消费关键指标

       2009年，中国汽车市场规模已经是全球第一，但是，汽车电子厂商并未从中受益。“如果我们探究每辆汽车中所使用的半导体产品成分的话，你可以发现北美、欧洲和日韩等传统汽车市场的平均每辆汽车半导体成分是中国汽车的2倍。”安森美半导体汽车方案市场营销总监HerveBranquart指出，“中国汽车半导体成分较低的一个原因是本土汽车制造商及全球OEM品牌针对的是嵌入较少电子功能的较低端汽车市场，从而符合客户期望的最终目标价格。”

       富士通半导体汽车电子产品经理丁洁早也指出，“我们认为导致这种结果的原因主要有两个。第一，中国汽车电子厂商的所能提供的产品范围还不够广泛，大部分都集中在汽车音响，仪表，防盗和车身控制等某些领域，在汽车底盘安全和动力系统等核心领域，还很难涉及。第二，价格竞争过于激烈，导致成本的压力非常大，利润越来越薄。”

       不过这个因素在今年悄悄发生了改变，数据显示2010年海外车系销售总量首度超过本土品牌车，这意味着消费者不再将价格作为唯一衡量因素，北京益派咨询的调查显示中国消费者购车关注的因素依次为品牌、安全性、油耗、实际价格、

       外观等等，这对于汽车电子厂商来说无疑是利好，当价格不再是第一考虑因素时，这意味着消费者愿意花更多钱来改善汽车安全、能效，所以汽车半导体供应商纷纷看好这一市场的机遇。丁洁早表示富士通半导体通过提供参考设计方案帮助中国汽车电子厂商逐步进入到汽车底盘安全和动力系统等核心配套领域，重点关注的市场应用有电机控制、电子助力转向系统、夜视系统、线控等应用等等。

       面对这样的发展态势，泰科电子汽车事业部中国区总经理沈伟明认为2011的热点议题仍然会延续去年的绿色、安全、舒适和效率，而且各大主机厂都期望从二级供应商处获得立即可以采用的解决方案，以满足其快速发展的需要。因此如果二级供应商不为未来做好充分的准备，就很难立刻拿出客户所需的产品和方案，错失发展机会。他指出泰科电子研发的新型050系列端子连接系统在小型化和减轻重量方面取得了重大地技术改进，能满足整个汽车产业对成本控制的需求。

       HerveBranquart则表示安森美会帮助客户开发降低排放、提升燃油经济性及增强照明、安全、连接入信息娱乐供电系统的高能效方案。

       这些都是资料解决对策还是由您作出吧！

怎么看汽车的生产日期

       汽车零部件生产比较混乱，假冒、伪劣、合同外超量生产后流入市场的零部件的总量非常惊人，再加上有些汽车企业还存在一种零部件多个供应商的情况。因此而当某个零件出现问题时，整车生产必须提供足够的证据证明该零部件的出处，这在目前对中国的整车制造企业都是非常困难的。

每个整车企业所采用的标识系统自成体系，给供应商（提供多家整车企业零部件）造成一对多的数据处理。这不仅造成企业信息化建设的重复投资和浪费，也造成了零部件企业对自身产品数据和质量的难以控制，无法解决未来汽车整车企业面对市场进行采购，以及用户在大型汽车配件超市或商店更换零部件的难度。

由于无法在产品追溯中有效的跟踪零配件的来源，也就对于各地承担服务的零售店退回的零配件缺乏有效的辨认手段。目前整车生产企业不得不承担了大量的保修配件调换工作，除承担了太多的不合理的配件服务费用以外，还为今后可能发生的索赔埋下了隐患。现在整车厂不能满足汽车三包与召回制度的需求。

经销商为了获得利润，利用各种政策漏洞进行窜货，一方面打击了其他经销商的信心，整车厂也为此投入了大量的人力物力财力，但仍无法有效控制窜货现象发生。

如何加强对配件销售和售后服务环节的管理，以此提高企业的整体利润、提升品牌形象和增强产品的竞争力。

千万条汽车维修数据告诉你谁家生产的车靠谱？丨汽车产经

       如果想看车的生产日期，需要找到车辆铭牌。这个铭牌通常贴在副驾驶的B柱上。如果你想看到汽车中某个部件的生产日期，你可以看看贴在部件上的标签，标签上通常都有生产日期。汽车玻璃的生产日期相当复杂，一般品牌都会用数字和小黑点来代表玻璃的生产日期。比

        怎么看汽车的生产日期

        如果想看车的生产日期，需要找到车辆铭牌。这个铭牌通常贴在副驾驶的B柱上。如果你想看到汽车中某个部件的生产日期，你可以看看贴在部件上的标签，标签上通常都有生产日期。

        汽车玻璃的生产日期相当复杂，一般品牌都会用数字和小黑点来代表玻璃的生产日期。

        比如左边有五个黑点，说明玻璃是2016年2月生产的。如果黑点在数字的左边，你需要从7中减去黑点的数量；如果黑点在数字的右边，你需要从13中减去黑点的数目。数字表示玻璃生产的年份，黑点表示玻璃生产的月份。

        如果黑点在数字的左边，说明玻璃是上半年生产的。如果黑点在数字的右边，说明玻璃是下半年生产的。

        世界上所有汽车零部件的生产日期都应该早于整车的生产日期，否则就是后面要更换的零部件。汽车厂商有零配件供应商，他们生产零配件，发给汽车厂商。然后，汽车制造商在生产线上组装汽车。因此，每个附件的生产日期必须早于汽车的生产日期。

        看配件的生产日期，就能知道车上哪些配件被更换了。如果是一些易损件，更换是正常的。

        怎么看空气滤芯正反面

        空一般空气滤芯上都有箭头表示前后。

        发动机工作时需要吸入大量空空气，这就需要空空气 滤清器 滤芯。空空气滤芯可以过滤空空气，使空空气中悬浮的灰尘或其他杂质不会进入发动机。

        空空气滤芯需要定期更换。如果长时间使用而不更换，可能会造成空空气滤芯被灰尘堵塞，严重影响发动机的进气顺畅性。

        有些改装爱好者会改装大流量空空气滤芯，完全没有必要。如果发动机中的其他部件没有任何改动，那么改动大流量空空气滤清器滤芯是没有用的。

        只有在改装发动机其他部件时，发动机需要更顺畅的进气，然后才需要改装大流量空空气滤芯。

        购买空空气滤芯时，一定要买正品配件。市面上有很多假的空空气滤芯。假空空气滤芯过滤效果差，可能导致空空气中的颗粒物进入发动机，导致发动机磨损严重，降低发动机寿命。

        维护期间，应更换空空气滤清器滤芯。很多驾车者会把空空气滤芯拆下来，用气枪吹一吹，再装回去重新使用，这也是不能接受的。

        安装空空气滤清器滤芯时，请确保空空气滤清器滤芯没有倒置安装。

        怎么看汽车的生产日期 @2019

汽车主机厂是什么意思

       随着2021年岁尾的钟声敲响，我国汽车的产销量再次以世界第一的成绩定格在历史的记载中。与此同时，中国质量报刊社 中国质量新闻网首次发布“中国主流车市汽车可靠性指数”（以下简称指数）。其中，合资阵营各品牌平均得分为66.1、自主阵营各品牌平均得分为47.9、豪华阵营各品牌平均得分为37.6；雷克萨斯、北京现代和长城哈弗分别位居豪华、合资、自主阵营可靠性指数第一。

       指数表明：就可靠性而言，我国汽车主力阵营仍然为合资企业，而豪华汽车由于制造材料、工艺要求高，技术更新快等诸多因素，可靠性要达到令人满意的结果，需要我国汽车相关产业整体水平的提升。令人们欣慰的是，指数告诉我们：经过二十年的艰苦打拼，我国自主阵营的汽车生产企业已经做好了家轿工业生产的基础功课。

豪华品牌：

       （在平均线以上的有雷克萨斯、凯迪拉克、奥迪、沃尔沃和宝马五个品牌）

合资品牌：

       （在平均线以上有北京现代、东风日产、一汽丰田、上汽通用雪佛兰、东风本田、广汽本田和广汽丰田七个品牌）

自主品牌：

       （在平均线上有长城哈弗、长城魏、奇瑞、上汽通用五菱、长安汽车和上汽荣威品牌六个品牌）

可靠性专家担纲、千万条数据做基础

       中国质量报刊社副社长刘佳介绍“指数”推出的初衷时说：“虽然，我们已经是世界第一大汽车产销国，但是，至今我们还没有看到具有客观、科学、权威性的汽车可靠性评价指数给予用户消费指导，用户对汽车品质的认识仍然是以企业的宣传为主导。为此，中国质量报刊社 中国质量新闻网邀请了我国可靠性方面的专家、北京航空航天大学可靠性与系统工程学院康锐教授担纲，联合上海乐意行智能科技发展有限公司提供数据支持，搭建了‘中国主流车市可靠性评价指数平台’。我们的行动得到了华晨宝马、奥迪、一汽-大众、上汽大众、上汽通用、沃尔沃、广汽丰田、广汽本田、长安汽车、长城汽车等多家汽车企业的支持。”

       关于本次发布指数的数据基础，刘佳介绍说，这是我国第一次运用大数据的手段，在逾千万条汽车维修数据中，清洗出超过40万条有效汽车维修记录，并且结合中国质量新闻网收到、核实并经过汽车专家论证确信存在产品质量问题的用户投诉数据、四年来我国汽车缺陷产品召回数据，共计近50万条有效数据。数据样本覆盖我国大部分区域，最终确定可统计35个我国在售主流汽车品牌，也就是说：每个品牌平均有效统计样本超过1万条。

       关于指数计算方法，刘佳介绍说，如此厚重的数据基础在我国针对汽车可靠性研究中尚属第一次，由康锐教授带领的专家团队以发动机总成、底盘传动系统、底盘转向系统、底盘制动系统、底盘悬架系统、车身及电子系统七个维度对数据进行可靠性研究。

       指数依据受邀的我国主流汽车企业专家提供各总成故障权重计算系数，由汽车产品专家万春雷最终整合成故障权重计算系数模式、北京航空航天大学可靠性与系统工程学院康锐教授担纲设计计算模型、上海乐意行智能科技发展有限公司提供算法开发和技术支持，对超过50万条有效统计数据进行计算，并得出上述成果。

       据指数发布方表示，受数据支持影响，本次指数不包含新能源汽车，仅限燃油车。

       对于指数的科学性，康锐教授表示：“指数结果既符合可靠性科学原理也符合可靠性工程原理。”

指数提示汽车企业：提升可靠性 需快马再加一鞭

       针对指数反映出我国汽车产品可靠性的现状，康锐教授指出：“研究指数我们看到：可靠性满分100分，我国在售汽车35个主流品牌平均分仅为53分，未达到及格线；特别是豪华、合资品牌汽车发动机等核心部件故障率偏高；且同品牌、同类型车辆可靠性远差于欧美市场的表现。这三个特征说明：虽然我国已经成为世界第一大汽车生产、消费国，但是，从汽车产销大国到汽车制造强国，我们的汽车产业相关方还需继续加油。”

       指数呈现可以代表我国汽车可靠性水准的是合资阵营，可靠性指数平均值跨过了及格线，而豪华阵营和自主阵营平均线均在及格线之下，且自主阵营可靠性指数第一位与末位分差为几十分！这说明，我国合资企业生产的汽车整体品质稳定，而豪华和自主阵营汽车围绕在产品可靠性方面，均有着各自明显的短板亟待补课。

       本次报告提及的故障率是指在样本空间内，某品牌每万台次维修记录中对应总成故障数量在该品牌总体故障数量中的占比。

       数据显示：列入统计的豪华阵营中，奔驰、宝马、奥迪，即人们常说的“BBA”发动机故障率均超过了10%，即“BBA”汽车在产品故障总数中，发动机故障占10%；豪华阵营中除雷克萨斯外，合资企业本地化生产的产品平均占品牌样本量70%以上。

       是什么原因造成豪华品牌发动机故障频出？汽车产品专家万春雷指出：“自2012年起，国家出台了一系列燃油车降低油耗的刚性政策，以往依靠大排量生存的豪华品牌根据政策引导作出了积极的改变，即更换小排量发动机、搭载48V轻混系统等节能减排的方式成为了主流。在进行新一代动力总成的研发与探索的过程中，发动机总成故障频出，数据显示：有的品牌发动机平均故障发生率甚至逼近20%。”

指数提示汽车研发：把握好产品可靠性与技术进步的平衡关系

       虽然，近几年自主品牌市场表现快速上升，但是当今中国汽车市场仍然以合资车为主导，人们习惯将合资车按其合资品牌背景划分德系、日系和美系。德系车“高品质”、日系车“经济实惠”、美系车“时尚炫酷”……合资企业在中国深耕三十年，上述标签已经固化于用户的消费联想。事实果真如此吗？

       2020年底，2019款帕萨特在中保研C-IASI的碰撞测评中，刷新了25%偏置碰撞的历史最低分，A柱折弯防火墙入侵驾驶室，方向盘也带着安全气囊“跑偏”，测试假人受到严重伤害……第一次将“德系车高品质”的形象拉下神坛。

       2019年中保研碰撞测试大众帕萨特表现不佳

       如果说那是一个令人们错愕的、偶然事件的话，本次指数合资阵营“大众”系“筑”底，再次坐实了“大众”系车品质已经进入快速下滑通道的事实。

       以上千万条汽车维修记录为基础，超过50万条有效统计数据分析结果表明：一向以德系产品严谨、高品质为傲的德系车整体表现不佳，合资阵营可靠性倒数前三被“大众”系中国三剑客包揽，“大众”系在本次可靠性指数中可谓“全军覆没”。

       而日韩系产品可靠性指数则表现良好，比如市场表现并不抢眼的北京现代却占据了合资阵营可靠性评价指数第一。而日系汽车，比如东风日产、广汽本田、“南北丰田”均跨过了可靠性平均线。

       雷克萨斯品牌并不意外地夺得豪华阵营可靠性评价指数第一，美系品牌凯迪拉克则成为豪华阵营排名第二，实际位居本土产豪华可靠性评价指数汽车第一。

       是数据分析出问题了吗？还是我们以往的认知本来就是一个美丽的谎言？上海乐意行智能科技发展有限公司总经理张骥分析说：“指数仅仅是从可靠性的角度呈现某汽车品牌产品的表现，且本次调查样本按公里数推算，多为2016年至2018年之间销售的汽车，当时汽车技术虽处于转型期间，但传统燃油车多数使用的仍是此前已使用多年的成熟技术。尤其在日韩系车企中较为常见，因此数据显示如发动机、传动、转向等方面，日韩系车企表现要更好。

       “例如，北京现代能够排在合资品牌综合指数第一，主要源于其技术稳定。本次调查样本中，北京现代超50%的样本为伊兰特车型。根据公里数计算，样本大部分车型为第四、第五、第六代伊兰特，其中第四代伊兰特销售时间为2006年至2016年，第五代为2010年至2016年，第六代为2016年至2020年。三代车型共同的特点为：均提供了1.6L G4ED型号发动机。换言之，此款发动机为三代车型服役了15年时间，且期间并未做过大幅度改动。其设计及生产制造技术相对成熟，可靠性较高。

       “相较而言，目前‘大众’旗下品牌大部分燃油车使用的几乎都是EA211及EA888两款发动机产品，均属于近十年内推出的新型发动机产品，其要求的工艺更精密，技术更为复杂，数据显示‘大众’系列产品发动机可靠性相对较低。

       “此外，‘大众’系在传动系统、制动系统、电控系统等几个核心关键总成可靠性表现均低于合资阵营平均线。

       “对于技术代差较低、机械技术成熟的产品而言，其经过了日积月累的可靠性试验，同时也在市场中经历了大量的多工况考验，对于汽车企业在收集核心零部件故障数据方面有着天然的优势。这种优势更有利于零部件可靠性方面的表现，是汽车企业不断试错、升级的产物。因此，这一类产品可靠性相对较好。”

       针对我们的疑问，康锐教授证言道：“对于技术进步较快的产品，由于技术推

富士康决定代工汽车，但对象不是车界的苹果

       在汽车行业，主机厂一般代表整车厂。因为大部分车企都有自己的发动机技术，也可以组装汽车。汽车的某些零件是由供应商生产的，如玻璃、发电机、压缩机、火花塞、轮胎等。这些零件由供应商生产出来后，会被送到主机厂，供工人在生产线上组装汽车。

       大部分汽车厂商会自己生产发动机，自己冲压焊接车身，自己喷漆。汽车上用的变速箱很多都不是自己生产研发的，而是供应商做的。

       世界上有三大变速箱制造商，即爱信、ZF和格特拉克。很多车企都会用他们的产品。一般汽车行业的人都会称汽车厂商为OEM。汽车生产是在生产线上完成的，大多数汽车企业的生产线自动化程度都很高。汽车组装好后，经过一些测试就可以出厂了。出厂后会运到全国各地的4s店销售。

       百万购车补贴

4S店里面使用的所谓原厂机油，真的是汽车厂生产的吗？

       撰文｜张传宇?编辑｜老司机

       尽管充满了诸多不确定性，汽车行业仍然是2020年最具想象力、吸引力的行业，没有之一。

       2020年，中国汽车行业加速分化。一边是力帆、海马、众泰等传统车企的不断溃败；另一边却是理想、小鹏们接连赴美上市，威马、天际等再次获得融资，甚至连委身美国的FF都获得了投资者的青睐。

       一半火焰一半海水的现实，似乎丝毫没有浇灭后来者加入战团的热情。反倒是新冠疫情的复杂影响下，诸多跨界的外来者，期冀在不确定的世界中，获得一些反脆弱的发展机遇。

       10月16日，在第一届“鸿海科技日”上，富士康宣布将推出“MIH?EV电动车平台”，正式进军电动汽车领域。同日，鸿海集团宣布推出首个电动汽车底盘和首个软件平台，旨在帮助电动汽车制造商更快地交付量产车型。

       鸿海集团董事长刘扬伟表示，2025年至2027年，全球电动汽车市场规模预计将达到3000万辆，公司的目标是在未来抢占10%的市场份额。

       新冠疫情仍在全球扩散，全球车市动态调整，汽车产业快速转型的关键节点，富士康为何要义无反顾地拥抱汽车行业？谁又能成为它下一步发展的参照模板？

       不息的造车梦

       提起富士康，很多人脑海中浮现的第一个印象还是苹果手机。殊不知，富士康背后的母公司，鸿海科技集团早已是世界财富500强的常客，业务覆盖半导体、机器人等前沿产业。

       规模庞大的汽车产业，富士康同样没有缺席。

       早在2013年，富士康创始人郭台铭就与特斯拉CEO埃隆?马斯克进行了会谈，获得了特斯拉Model?S车内面板的订单，成为特斯拉供应链的一员。

       2014年3月，北汽集团宣布与富士康共同进军电动汽车分时租赁领域。双方从开始会谈到合作落地仅用时4个月。

       在斩获一定的汽车订单，切入出行领域之后，富士康将目光投向了整车研发生产项目。

       2015年3月23日，和谐汽车与富士康、腾讯在郑州签署了《关于“智慧互联网电动汽车”的战略框架协议》，和谐富腾总投资10亿元人民币，腾讯控股、富士康及和谐汽车以3：3：4的比例出资。

       在三方的规划中，富士康将主导汽车的生产制造，和谐汽车负责销售与售后体系的建立，而腾讯则被定位为“车联网系统和技术平台供应商”。

       虽然坐拥腾讯、富士康，以及国内第二大豪华车经销商集团和谐汽车三个股东，和谐富腾的发展并非一帆风顺，反倒充满了戏剧性。

       比如，和谐富腾汽车投资基金后续孵化了两家公司——FMC与爱驰亿维。前者本意是要成立对标特斯拉的高端电动品牌，但是在后续的推进中，即使更名为拜腾汽车，也没有带来好运气，最终经历了富士康停止注资、创始人出走、公司停摆、重新注册公司进行盘活的坎坷道路。

       最新消息是，拜腾汽车联合创始人、首席执行官戴雷已经离职，去向未明，联合创始人丁清芬已成为该公司的实际掌门人。

       此外，爱驰亿维的发展也并不尽如意。原本和谐汽车以55%的股比成为公司主导，但是在后续融资中，富士康再次上演中途“撤退”的戏码，并没有陪跑到最后。最新消息，爱驰汽车因要求高管员工集体带货卖车，再次成为全网的焦点。

       总的来看，除了挤入特斯拉供应链，富士康与北汽分时租赁项目无疾而终，从孵化的两大造车新势力撤资，富士康在新造车运动上半场难言成功。2016年12月，郭台铭在出席某论坛时称，互联网行业做汽车成功率非常非常小，因为汽车牵扯到安全，它需要大量的硬件。

       但擅长组装的富士康，当时似乎并不擅长汽车硬件。

       马斯克的评价则更为直接。他在接受《德国商报》（Handelsblatt）采访时称，制造汽车是一件非常复杂的事情，不是随便一家企业就能胜任的。他说：“与手机或智能手表相比，汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商，然后说，‘给我造辆车’。”

       回首这一阶段，我们可以大致看出，富士康更多是以跨界尝鲜的想法来切入汽车行业，有着边进行边评估项目难度的投资型思维。从整车项目先行撤资的动作来看，富士康虽然没有投成项目，但止损的工作却做得很好。

       重启造车梦

       当新造车运动进入下半场，富士康投资的态度笃定了许多。

       2016年9月，富士康宣布对滴滴出行投资1.199亿美元。2018年，富士康又参与了小鹏汽车的B轮融资。

       而随着汽车行业整体技术的进步，在诸多造车新势力增长势头的助推下，富士康试图再次重启造车梦。

       2020年初，富士康表示，将与菲亚特克莱斯勒成立合资公司，共同开发电动汽车。两家公司计划在中国生产电动汽车，并面向中国市场销售。

       8个月后的鸿海科技日，富士康披露了更多信息，蛰伏多年的富士康造车梦也逐渐清晰。

       “富士康并不准备生产整车，也不准备推出自己的品牌。”?鸿海集团董事长刘扬伟表示，“汽车制造商领导一群供应商的传统商业模式已不再可行，因为它们缺乏电动汽车最重要的一些技术。”

       为此，富士康推出了“MIH?EV电动车平台”，并配备了固态电池组和车载互联网服务。

       在富士康的蓝图中，汽车制造商可以在平台上打造SUV、轿车、MPV等车型，并可根据自己的意愿定制，定制范围包括电池的大小，前驱、后驱和全轮驱动动力总成等，而且该平台的电机功率可从95千瓦到340千瓦不等，可支持2750至3100毫米的轴距车型。

       富士康表示，MIH是一个软件定义的开放平台，在汽车交付后，可以通过软件升级来改变和改善功能和特性。与此同时，使用该平台的第一辆汽车将在两年内问世，固态电池将在2024年问世。

       值得一提的是，富士康目前正与多家汽车厂商进行谈判，预计在11月将宣布组建数家生产电动汽车的合资企业。若不出意外，菲亚特克莱斯勒将根据年初的协定，成为该平台的第一个客户。

       在造车逻辑上，富士康从初始的尝鲜思维，到中期的投资人思维，最终回归了“代工”的初心，试图以底层硬件的开发为杠杆，再次切入汽车产业的研发、制造领域，获得类似传统代工业务的汽车行业发展红利。

       富士康选择此时再次切入汽车行业，除了要实现企业的多元化经营，为集团寻找新的业绩增长点，以强化其抵御市场风险的能力之外，本质上的原因在于，随着新能源汽车产业的不断发展，电动汽车的全生命周期成本已经临近替代燃油车的关键节点，互联网行业跨界撬动汽车行业的可行性，已经被证明成功且可被复制。

       此外，当新能源技术研发临近突破点的时候，大规模且成本较低的集合制造，意义愈发凸显，而这正是每周能生产500万部iPhone的富士康的强项。

       最后，不可忽视的一点是，当鸿海科技集团这个庞然大物开始转型时，有且只有汽车行业的资金池才能承载这等体量的资金量及业务量。

       汽车界的安卓

       回看曾经的投资动作，不少人以为富士康要上下游整合，做汽车界的苹果，但它现在向世人宣布：我要做汽车界的安卓。

       众所周知，安卓是全球市场份额最大的移动操作系统。和苹果公司相对封闭的iOS系统相比，安卓系统最大的特点就是开源性，即外部智能手机制造商都可以在自身生产的手机上使用这套系统，同时也可以按需求进行定制。

       从富士康的企业属性和“MIH?EV电动车平台”的拓展性来看，富士康的“安卓梦”既符合企业发展的既定路线，也迎合了汽车产业的发展规律。毕竟，科技企业大规模转型、直接切入汽车制造业务还没有成功的先例，互联网跨界造车的成功案例，更多的是创始人另起炉灶、再次创业的结果。

       “坚决不造车”，似乎已经成为科技企业整体跨界汽车行业的集体共识。比如，谷歌自动驾驶子公司Waymo从不生产自己的自动驾驶车辆，华为也一直宣称只做“增量部件供应商”，只提供解决方案而不进入整车制造行业。甚至，索尼即使在2020年CES上推出了VISION-S概念车，也宣布这只是推介解决方案的展示平台。

       从第一性原理的角度看，这种专注于企业发展基因的做法，更加贴合企业跨界汽车行业的现实目的。

       通过横向对比不难发现，不同于博世、大陆这类传统零部件巨头，富士康直接提供了一个现成的电动汽车平台；而相比于华为这类只提供解决方案的新兴汽车供应商，富士康又涉足了更多的制造环节。所以，富士康造车，更多是一种集合传统和新兴供应商策略的一种中间路线。

       如果，非要在现存的汽车行业中找一个合适的对标企业的话，传统的代工企业麦格纳，或许是一个更为稳妥的选择。此前，菲斯科宣布将依托成熟的汽车行业供应商麦格纳生产其Dream?EV?SUV，而大众汽车与福特达成合作，使用大众的MEB平台生产福特的欧洲汽车。

       只是，相比于麦格纳，富士康的核心竞争力在于，其低成本大规模生产电子元件的能力，这或许让它更加适合电动时代的车型代工业务。而且，规模效应带来的不仅仅是成本优势，还有供应链杠杆，这将为企业在寻找可能缺货的零部件时提供重要议价权。

       现在，在兜兜转转几年之后，富士康终于走向了换道汽车行业的正轨。这一次，富士康或许能在电动车领域，再次复制它在全球PC和智能手机制造领域的成功。只是，相比科技行业的快周转属性，评价富士康在汽车行业的发展，或许要以十年为尺度。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       4S店里面使用的所谓原厂机油，可以说是原厂机油，但一定不是汽车厂家生产的。因为没有生产机油的汽车厂家。

       既然是汽车生产厂家，主要业务当然是生产汽车，以及汽车零部件，多数是不生产机油的。生产汽车的同时，又实际生产机油的汽车厂家，基本可以说是没有的。机油是由专门生产各类润滑油产品的厂家生产而来的。

4S店里面使用的所谓原厂机油来自哪里呢？

       4S店的原厂机油，是汽车厂家和机油生产厂家合作而来，机油厂家为某品牌指定生产的机油，一般会在机油的外包装上印上对应品牌标志的，这就是4S店原厂机油的出处。

4S店提供的原厂机油靠不靠谱呢？

       可以这么说，4s店提供的原厂专用机油基本是符合该品牌车辆发动机的使用需求的，因为是汽车厂家给各个4s店指定的，所谓原厂润滑油都是找现有可生产车用润滑油的品牌厂家代工生产的。可以放心的是，个品牌车企是绝对不会寻找一些小厂家来生产的。

       所以，4S店的原厂机油就质量来说，还是有一定的保证，外面的厂商的机油虽不能说一定比4s店的差，但市场鱼龙混杂，难免会有作假的现象，所以谁好谁坏，就更加难以判断了。当然了，也不是说没有正品的机油，只是我们普通车主真的是很难去判断。

4S店提供的原厂机油贵不贵？

       另外有一点，虽然不是说4S店的机油有好，但是满足车辆的使用需求是没有任何问题的。如果使用之后出现问题的，由当然是可以找4S店来处理的，包括车辆的相关质保。

       其实4S店提供的原厂机油价格也不是很高，相对来说还是便宜一点的，或者在价格区间的中间位置。不过，4S店更换机油会收取工时费，这个工时费加在一起算，整个价格就有点高了。不过吧，现在很多连锁的、以及品牌的汽修店也是会收取工时费的，就是相对4S店工时费要低一些。机油价格真不贵，好歹4S店还是厂家拿货的。

       好了，关于“某汽车厂商生产”的讨论到此结束。希望大家能够更深入地了解“某汽车厂商生产”，并从我的解答中获得一些启示。